RENATO SANTOS 31/10/2020 Falta de manutenção ou sabotagem proposital o que chama atenção é que a Imprensa ou não tem plena liberdade de exercer o seu papel investigativo ou há uma preguiça mental mesmo, mas não estamos convencidos na declaração da ANAC, tem alguma coisa que não em caixa, ninguém é louco de trocar uma peça de uma aeronave sem fazer o relatório, se houve essa falha não foi do Piloto e sim do mecânico da aeronave que no dia trocaria a tal peça .
Bell 206B JetRanger III
Descrição
Tipo / Missão Helicóptero utilitário multipropósito
País de origem Estados Unidos
Fabricante Bell Helicopter Textron
Período de produção 1962-2010
Quantidade produzida 7300
Custo unitário US$ 900.000,00 à 1.200.000,00
Desenvolvido de Bell YOH-4
Desenvolvido em Bell 407
Primeiro voo em 8 de dezembro de 1962 (57 anos) (206)
10 de janeiro de 1966 (54 anos) (206A)
Introduzido em 1967
Tripulação 1 - piloto
Passageiros 4
Especificações (Modelo: 206B-L4)
Dimensões
Comprimento 12,11 m (39,7 ft)
Altura 2,83 m (9,28 ft)
Área do(s) rotor(es) 81,1 m² (873 ft²)
Diâmetro do(s) rotor(es) 10,16 m (33,3 ft)
Peso(s)
Peso vazio 1 057 kg (2 330 lb)
Peso máx. de decolagem 1 451 kg (3 200 lb)
Propulsão
Motor(es) 1 x turboshaft Allison Model 250-C20B
Potência (por motor) 420 hp (313 kW)
Performance
Velocidade máxima 241 km/h (130 kn)
Velocidade de cruzeiro 222 km/h (120 kn)
Alcance (MTOW) 693 km (431 mi)
Teto máximo 4 115 m (13 500 ft)
Razão de subida 6,9 m/s
Ficha técnica da aeronave.
O Bell 206 JetRanger originou-se no início da década de 60 para participar de uma licitação do exército dos EUA para um helicóptero leve de observação. Apesar de inicialmente perder o contrato, a aeronave entrou no mercado civil em 1967. Posteriormente, acabou entrando em serviço no exército, na marinha e no corpo de fuzileiros americanos, onde obteve destaque como treinador e utilitário. O desenho básico permaneceu o mesmo, mas a aeronave já sofreu atualizações como o 206B JetRanger II em 1971 e o 206B-3 JetRanger III em 1977, com um novo rotor de cauda e um motor mais potente turbinado.
O 206A e o 206B são helicópteros de cinco assentos, enquanto o 206L LongRanger é uma versão alongada com sete assentos. Tanto a versão de cinco, quanto a versão de sete, possuem dois lugares a frente e três na traseira, mas a versão de sete lugares possui uma fileira de dois assentos entre as anteriores. O Long Ranger é comumente usado como ambulância aérea, já a versão padrão é muito pequena para esta função.
Também fabricado sob licença pela Agusta na Itália.
Quattrucci havia conseguido a aprovação técnica pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em 9 de agosto de 2017, quando o compressor da aeronave foi trocado. Mas, 70 dias após essa verificação e a aprovação da agência, ele teria trocado novamente o sistema sem registrar nos documentos do helicóptero, de acordo com o relatório.
Uma série de falhas de manutenção e a atitude do piloto levaram à queda do helicóptero que transportava o jornalista Ricardo Boechat, 66, em São Paulo no ano passado, mostra relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB), divulgado nesta quinta (29). Em fevereiro de 2019, Boechat voltava de Campinas, onde fez palestra a convite de uma farmacêutica, para a capital paulista quando a aeronave apresentou uma falha de motor.
O piloto tentou fazer um pouso de emergência no trecho do Rodoanel que dá acesso à rodovia Anhanguera, mas a aeronave se chocou com um caminhão que saía do pedágio e pegou fogo, matando Boechat e o piloto, Ronaldo Quattrucci, 56, sócio administrador da RQ Serviços Aéreos Especializados, dona do helicóptero. O motorista do veículo teve ferimentos leves.
O Cenipa afirma que as condições meteorológicas estavam propícias para o voo, e aponta cinco fatores que contribuíram para o acidente: falta de manutenção da aeronave; a atitude do piloto; a cultura organizacional da empresa dona do helicóptero; o julgamento de pilotagem do comandante e o processo decisório na hora da tragédia. Segundo o relatório, o compressor da aeronave Bell Jet Ranger, modelo de 1975, não teve nenhuma atualização ou troca completa desde 1988.
Quattrucci havia conseguido a aprovação técnica pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em 9 de agosto de 2017, quando o compressor da aeronave foi trocado. Mas, 70 dias após essa verificação e a aprovação da agência, ele teria trocado novamente o sistema sem registrar nos documentos do helicóptero, de acordo com o relatório. No momento do acidente, o compressor estava com peças vencidas. O tubo de distribuição de óleo da aeronave também ‘”estava com o calendário de troca excedido várias vezes”. Havia ainda um desgaste anormal de outras peças –o que, aponta o relatório, levou à sobrecarga da aeronave e ao rompimento do eixo de ligação do rotor da cauda no momento da queda.
De acordo com o documento, o piloto não verificou se os instrumentos de bordo estavam funcionando perfeitamente antes do voo. A investigação entendeu que “houve ineficiência, por parte do operador (o piloto), quanto à organização de manutenção, no acompanhamento e na execução dos processos de manutenção” do helicóptero. Logo após o acidente, a Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero) afirmou que Quattrucci tinha experiência de quase duas décadas como comandante e “seguiu à risca as doutrinas de segurança até o último momento, na tentativa de preservar a vida da tripulação a bordo do helicóptero”.
Mas nem a empresa RQ Serviços Aéreos Especializados nem o piloto estavam autorizados a fazer o serviço de táxi aéreo, ou seja, transportar passageiros mediante remuneração, segundo a Anac. Estavam certificados apenas para prestar Serviços Aéreos Especializados, que incluem aerofotografia, aeroreportagem, aerofilmagem. Por isso, o Cenipa também considerou que houve indisciplina do piloto, ao realizar um voo de táxi aéreo sem ter autorização operacional para isso. E classificou como inaceitável a atitude da empresa. À época, os serviços da RQ chegaram a ser suspensos pela Anac.
Segundo o documento, pode ter sido a relevância financeira do voo fretado que levou à decisão do piloto-proprietário de assumir o compromisso, e “comprometido a sua capacidade de analisar criticamente as condições em que operaria no tocante à segurança”. “É possível que tal atitude tenha sido reforçada pela motivação do piloto-proprietário em realizar o voo, considerando-se o contexto de escassez de trabalhos pelo qual sua empresa passava no corrente ano”, diz o relatório.
Não foi possível determinar se a aeronave estava dentro dos limites de peso e balanceamento, nem ter acesso a todos os registros de manutenção da aeronave. O relatório tem como objetivo investigar e divulgar as causas de acidentes, para prevenir ocorrências similares, fazendo recomendações de segurança, e não presumir culpa ou responsabilidade.
Ricardo Boechat
Ricardo Boechat era filho do diplomata Ricardo Eugênio Boechat e nasceu no dia 13 de julho de 1952, em Buenos Aires. Na época, o pai estava a serviço do Ministério das Relações Exteriores na Argentina. O jornalista trabalhava no Grupo Bandeirantes de Comunicação, apresentando dois programas diários, o Jornal BandNews, um matinal na rádio BandNews FM, e o Jornal da Band à noite, na TV Bandeirantes. Ele tinha também uma coluna na revista semanal Istoé e era conhecido por seu humor ácido e sua irreverência.
Ao longo dos 49 anos de carreira, iniciada no começo da década de 1970, Boechat escreveu em jornais como Diário de Notícias, O Globo, Jornal do Brasil, O Estado de S. Paulo e O Dia. Na década de 1990 teve coluna diária no Bom Dia Brasil, jornal matutino da TV Globo, emissora na qual também trabalhou no Jornal da Globo. Foi ainda diretor de jornalismo da Band e teve passagem pelo SBT.
Boechat foi ganhador de três prêmios Esso de jornalismo, um dos principais do jornalismo brasileiro, e o maior ganhador do Prêmio Comunique-se.
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