RENATO SANTOS 09/11/2021 A gazeta central Blog, fez uma pesquisa técnica do modelo do aparelho que caiu com a cantora Marília Mendonça no ultimo dia 5 de novembro de 2021 onde vitimou todos os passageiros. Quero registrar nesta matéria a perícia do piloto em não deixar aernave explodir e nem cair na água.
Comandante Geraldo Martins de Medeiros Júnior, cristão, obrigado Senhr por trazer a a eronave com istrumentos intactos, e os passageiros inteiros, ele também levou oxigênio e vacinas para Manaus na pandemia
Vamos relacionar aqui os pilotos: Experiente, ex-funcionário da companhia aérea TAM, Geraldo Martins de Medeiros Júnior, ou apenas Geraldo Medeiros Júnior, como era mais conhecido, era o piloto do avião que caiu, na tarde desta sexta-feira (05/11), com a cantora Marília Mendonça.
Natural da cidade de Floriano, era muito respeitado entre os colegas pilotos. Um amigo do piloto, também piauiense, ele trabalhava em voos de carreira até o começo da pandemia. Passou a trabalhar para aviões fretados e era um dos mais solicitados por sua experiência.
Ele era respeitado, tanto que durante a pandemia ele levou oxigênio r vacina para Manaus, havia trabalhado para varios artistas, ele estava de ferias, mas teve o período de descanso cancelado depois que dois colegas pediram demissão. Aposentado, o piloto nunca parou de trabalhar, e costumava ir ao hangar mesmo nos fins de semana. A história começa a querer fazer sentido, a pergunta é o que levou os dois pedirem demissão.
O corpo do copiloto da aeronave, Tarciso Pessoa Viana, de 37 anos, que também morava em Brasília, foi velado às 11 horas, no cemitério Campo da Esperança, em Taguatinga. Ele deixou dois filhos, de 5 e 21 anos, além da esposa, grávida de sete meses. O corpo do piloto e o do copiloto foram liberados pelo IML (Instituto Médico-Legal) neste sábado (6), e o translado de Minas Gerais a Brasília ficou sob responsabilidade da PEC Táxi Aéreo, empresa onde os comandantes trabalhavam.
Ambos tinham experiência profissional, eram responsáveis e dedicados aos seus serviços, não tinha nada contra eles, nem na ANAC e nem nas empresas a qual prestavam seus talentos de voar.
Madiante essa apresentação, veremos aqui o perfil da empresa fabricante da aeronave.
O Beechcraft King Air é uma família de bimotores de pequeno porte e alta performance para uso executivo, com motorização turboélice e cabine pressurizada, com capacidade para transportar confortavelmente quatro ou cinco passageiros em viagens interestaduais (rotas domésticas), fabricada nos Estados Unidos a partir da década de 1970 pela então Beech Aircraft (atualmente Beechcraft Corporation), que utilizou como base o projeto de bimotor a pistão da década de 1960 chamado Queen Air, da mesma marca.
O grande sucesso do projeto King Air (uma variedade de modelos de aeronaves turboélice, iniciada na década de 1960 com o A-90 e, posteriormente, o B-90) é o resultado de uma feliz combinação de características positivas, entre elas a robustez estrutural, design da fuselagem com seção transversal semi-quadrada adotada pela Beechcraft, trem de pouso com amortecedores de longo curso, pressurização e, na época de lançamento, aeronave já motorizada com o motor turboélice PT6-A da marca Pratt & Whitney, resultando em maior velocidade de cruzeiro e altitudes mais elevadas de cruzeiro, em relação aos modelos de aeronaves a pistão.
Toda a linha King Air de aeronaves turboélice acumula mais de 7.000 aeronaves produzidas, inluindo os modelos C-90, F-90, B-200 e 350, um grande sucesso de vendas.
Posteriormente, os avanços sucessivos da Engenharia Aeronáutica foram se traduzindo gradativamente em aprimoramentos do produto básico original, resultando em novos lançamentos de versões aperfeiçoadas, como o do modelo King Air F-90 na década de 1970, do mesmo tamanho do King Air C-90, para transportar confortavelmente quatro ou cinco passageiros em viagens interestaduais, incluindo um pequeno toalete básico.
A principal e mais visível diferença conceitual entre os modelos C-90 e F-90 é a introdução de uma nova cauda em "T" no modelo F-90 na década de 1970, resultando em vantagens como um menor nível de vibração na cabine de passageiros, em função da nova localização mais conveniente do estabilizador horizontal, fora das esteiras de vórtices e perturbações nos escoamentos de ar gerados pelas hélices.
O F-90 foi também um dos primeiros modelos King Air a adotar o novo conjunto de hélices de quatro pás, resultando em uma velocidade de cruzeiro ligeiramente maior que a do modelo anterior e uma redução dos níveis de ruído dentro do avião.
A rigor, o King Air B-200 nasceu no início da década de 1970, mas sob outra denominação, King Air 100 e posteriormente, na década de 1980, recebeu a denominação definitiva King Air B-200, com fuselagem alongada para transportar confortavelmente seis ou sete passageiros em viagens interestaduais, incluindo nela a maior parte das características positivas do King Air F-90 e mais uma opção de galley compacta para água, sucos e refrigerantes.
Para atender os mercados de alto poder aquisitivo norte-americano e europeu, compostos basicamente de pecuaristas, empresários e executivos que queriam e precisavam de um tipo de transporte confortável e rápido mas sem abrir mão da flexibilidade operacional para pousar e decolar em pistas curtas, a fabricante Beechcraft disponibilizou a motorização Pratt & Whitney PT6-A com potência aumentada para 850 shp cada.
A flexibilidade de pousar e decolar em pistas curtas, com obstáculos próximos às cabeceiras e prolongamentos é o motivo pelo qual muitos desses clientes optam pelo avião do tipo turboélice, já que o avião a jato em geral tem limitações técnicas neste sentido.
Na década de 1990, esse rico mercado passou a exigir mais e, como conseqüência natural, a Beechcraft colocou à disposição de seus clientes o Super King Air 350, com fuselagem ainda mais alongada para transportar confortavelmente 8 ou 10 passageiros, dependendo da configuração adotada, preservando as mesmas características de praticidade dos modelos anteriores, com flexibilidade para pousar e decolar em pistas curtas, sem perda de qualidade de voo.
É consenso dentro do meio aeronáutico que, do ponto de vista econômico, os aviões turboélice são mais vantajosos que os aviões a jato em viagens de até 500 quilômetros.
Neste sentido, em viagens de mais de 750 quilômetros os aviões a jato são mais vantajosos, com o benefício da maior velocidade de cruzeiro que os jatos apresentam e os turboélices não conseguem alcançar.
No entanto, somente a partir da década de 1990 foram introduzidos na família King Air o moderníssimo sistema EFIS (Electronic Flight Instrument System) de navegação.
Atualmente, todos os modelos King Air podem sair de fábrica já com as telas PFD (tela primária) e MFD (tela multifuncional) na cabine de comando e os aviões usados da marca podem ser atualizados neste sentido em oficinas autorizadas, a pedido dos clientes, incluindo a instalação de modelos mais atuais de TCAS e EGPWS, muito úteis na navegação.
TCAS sistema anticolisão = Sistema de bordo capaz de receber e processar informações transmitidas pelo transponder de outra aeronave ( altitude, velocidade vertical, razão de subida, distância e azimute) ,com objetivo de determinar a posição relativa entre as referidas aeronaves, nesse caso até o momento não consta nenhuma aeronave na rota do avião da Marília Mendonça.
A EGPWS, é uma versão e foi trocada em 2002, mas qual a sua serventia? Em 2002, o GPWS foi substituída pelo EGPWS/TAWS (Enhanced Ground Proximity Warning System ou Sistema melhorado de alerta de proximidade ao solo).
O GPWS tradicional apenas alertava para a proximidade ao solo imediatamente abaixo da aeronave, não prevendo, assim, quaisquer mudanças do mesmo.
O Sistema de alerta de proximidade ao solo (Ground proximity warning system, ou GPWS), é um sistema criado em 1967, por Don Bateman, engenheiro-chefe da Flight Safety Avionics, Honeywell, com o objetivo de alertar os pilotos sobre a proximidade da aeronave ao solo. Pode, aínda, ser designado por GCWS (ground-collision warning system, ou sistema de alerta de colisão com o solo).
O sistema monitoriza a distância da aeronave ao solo, tal como indicado pelo altímetro, enquanto um computador vai controlando aquelas indicações.
Essas leituras são analisadas, nomeadamente a tendência (rate, em inglês ou taxa, em português), que a aeronave está a seguir (a subir/descer, e qual o ângulo e velocidade dessa tendência), e os pilotos são alertados, visual e auditivamente, de acordo com as configurações de voo programadas (modes). Esses modes são:
- Taxa de descida excessiva. Aviso: Pull up/Sink rate
- Taxa de excessiva de proximidade do solo. Aviso: Terrain/Pull up
- Perda de altitude após Decolagem. Aviso: Don't sink
- Configuração insegura da aeronave dada a proximidade do solo. Aviso: Too low/Terrain - Too low/Gear - Too low/Flaps
- Desvio excessivo abaixo do ILS. Aviso: Glideslope
- Protecção de ângulo de viragem excessivo. Aviso: Bank angle
- Protecção contra Cisalhamento do vento. Aviso: Windshear
- «Site da Líder Aviação (página King Air 350)». 1º/10/2014
- «Revista Flying (em inglês)». 19/10/2013
- «Site da Líder Aviação (página King Air 250)». 1º/10/2014
- «Site Pilot Friend (em inglês)». 19/10/2013
- «Site da Beechcraft (página King Air 350)». 1º/10/2014https://pt.wikipedia.org/wiki/Portal:Estados_Unidos
