EXCLUSIVO
Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
As vezes na corrida da informação on line caímos em tentações de querer sermos o primeiro a divulgar um fato,mas, as vezes também podemos cometer erros nessas informações, é até perdoável quando um jornal só tem uma pessoas, como no caso do blog, mas uma rede esse erro torna-se imperdoável, e pasme senhores, não foi só esse portal G! que cometeu esse erro, emissoras de tV ao fazer chamdas das matérias foram na mesma linha.
Estamos em 2014, a informação flui literalmente pela ponta dos dedos, com os smartphones ditando a velocidade da informação. Esta é a parte boa.
A parte ruim é que a velocidade da informação é inversamente proporcional a sua qualidade.
Eu não critico pessoas passando informações via Twitter ou Facebook, mas acho irresponsável órgãos de imprensa, que deveriam ser fontes confiáveis, publicarem as informações sem que as fontes sejam verificadas antes.
Isto faz parte de qualquer manual de redação, tanto quanto procedimentos feitos por pilotos todos os dias na aviação.
Se os pilotos não seguissem seus manuais de procedimentos da mesma maneira que uma parcela da imprensa tem feito, teríamos pelo menos uns mil acidentes aéreos por dia.
FAB informa que dados no gravador não eram do voo acidentado
Muita calma nessa hora. Como pode as conversas na caixa preta não serem do voo acidentado? Isto é possível?
Vou explicar a possibilidade plausível. O gravador de voz é um equipamento obrigatório no Cessna acidentado, isto é ponto pacífico. Ele possuía o equipamento.
O fato de ter uma gravação lá que não corresponde ao voo acidentado pode significar duas coisas:
O equipamento estava inoperante e ainda dentro do prazo para ser consertado.
O equipamento estava inoperante e ninguém sabia.
No primeiro caso, explico que todas as aeronaves do mundo possuem um documento que se chama MEL (Minimum Equipment List). Este documento, criado pelo fabricante da aeronave e certificado pelas agências reguladoras (ANAC,FAA,EASA,etc) autoriza a operação de aeronaves com determinados equipamentos em falha por um determinado período de tempo.
Existem categorias de reparo para cada componente em relação à sua importância ao voo. No caso do Voice Recorder do Citation XL, o Master Mel indica categoria “A” para o reparo, o que significa que este equipamento só pode estar inoperante por 3 dias seguidos E desde que não ultrapasse 8 voos consecutivos nesses 3 dias, ver figura com trecho do Master Mel da EASA:
Apenas para esclarecer sobre o Master Mel: uma aeronave que opere sob a RBHA 91 pode ter um MEL próprio, homologado pelo órgão regulador, baseado no MASTER MEL. Caso não tenha este documento, todos os equipamentos são considerados essenciais ao voo, logo, não poderia voar sem o CVR por exemplo. Por este motivo, o operador segue geralmente o MMEL.
O CENIPA vai então investigar agora se estava documentado o fato do CVR do PR-AFA estar inoperante e se o prazo estava sendo cumprido. Sendo este o caso, não há ilegalidade por parte do operador ou qualquer conspiração, pois se o CVR estivesse inoperante, o seu chip manteria as gravações do último voo em que funcionou. Seria apenas azar e uma senhora coincidência.
O segundo caso é mais complicado. Se o CVR estivesse inoperante mas não documentado (ninguém “sabia”), isto pode caracterizar uma violação ao RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aérea). Faz parte do checklist dos pilotos verificar a correta operação do CVR (há testes para isso), assim como faz parte do check de manutenção também (como não trabalho com Cessna XL, não sei o intervalo de verificação, mas com certeza há). Voar em violação a uma RBHA (ou CFR) causa punições severas, empresas podem ser fechadas e impedidas de voar por exemplo.
É importante ressaltar que existem diferentes regulamentos para diferentes categorias de operação de aeronaves, cada categoria possui um código apropriado. Por exemplo, a aviação comercial é regulamentada pelo RBHA 121 (CFR 121), um código muito mais restrito e com muito mais controle do que o exercido em operações de taxi-aéreo (RBHA 135) ou aviação executiva (RBHA 91). Isto não significa que os aviões pequenos são menos seguros, de maneira alguma, significa apenas que o controle sobre um avião comercial que transporta 200 pessoas é mais rígido do que um jato que transporta 7, e isto faz sentido.
Em qualquer dos dois casos acima, o CENIPA chegará à raiz do problema através da documentação da empresa responsável pela manutenção e operação do PR-AFA.
Ele havia decolado do aeroporto de Santos Dumont no Rio de Janeiro com destino ao Guarujá, onde pousaria na Base Aérea de Santos. Conheço muito bem a Base Aérea, foi lá que me formei em manutenção de aeronaves, e onde fiz estágio durante três anos.
De acordo com informações da aeronáutica, ao tentar pousar em Guarujá, a aeronave arremeteu por causa das condições do tempo, portanto operava por instrumentos. A arremetida é um procedimento normal feito pelas tripulações em qualquer lugar do mundo quando a aproximação para um aeroporto não for estabilizada. Por aproximação estabilizada entenda: a velocidade correta, a altitude correta, a visibilidade correta em determinado ponto, entre outros.
Marquei em vermelho a informação presente na carta: Em caso de arremetida (Aproximação Perdida), subir para 4.000 pés em curva ascendente à esquerda aproando NDB SAT para espera. Em termos leigos, a informação pede para que a arremetida seja iniciada com curva à esquerda e subindo para 4.000 pés (1200 metros) em direção à estação de rádio SAT. O procedimento é indicado pela linha tracejada na figura (se quiser saber mais sobre aproximação NDB, leia aqui mesmo no AeM).
A carta de aproximação (que é oficial) pode ser consultada aqui no site da Aeronáutica. Perceba que há círculos hachurados na trajetória tracejada, indicando regiões de terreno alto (ou área restrita) em que altitudes mínimas devem ser mantidas.
A arremetida é um fato tão natural (ao contrário do que uma parcela dos órgãos de notícia fazem crer) que ela é prevista nas cartas de aproximação por instrumentos.
Colo abaixo a carta de aproximação ECHO1 para a Base Aérea de Santos:
Traduzindo: O vento estava calmo moderado, vindo de sudoeste, visibilidade de 915 3000 metros, chuva moderada, névoa, nuvens a 250 metros, neblina (encoberto) a 975 metros, temperatura 19°C e pressão barométrica 1022 mb (ajuste de altímetro). Estas condições não são muito confortáveis para se pousar em Santos, especialmente para quem não for familiarizado. O ideal seria alternar, já que as condições estão muito próximas dos mínimos. Mais uma vez, isto é apenas uma opinião, em nenhum momento estou afirmando que tenha sido causa ou até fator contribuinte para o acidente.
