O Novo Ministro da Justiça <<>> " Primeira Missão quebrar o Triste Alegado " <<>> A Sua Biografia <<>> Apesar de Não Fazer Parte do Poder Judiciário o Ministério da Justiça Tem Grande Importância para Todos <<>> A seguir a Lista dos Ex Ministros da Justiça <<>>Sérgio Moro Vai Precisar de Oração e Fé<<>> Conheça a História de Pero Borges a Maior Vergonha de Portugal no Brasil <<>>Sérgio Moro Pode Ser o Exemplo para Outros Magistrados Sempre Lutar Pela Verdade e Justiça sem precisar se vender <<>> Reabram o caso do voo 3054 da TAM Não foi acidente

RENATO  SANTOS  02/11/2018  Muitas  pessoas  criticaram a  escolha  do  Novo  Ministro da  Justiça  o  Doutor e  Magistrado  Sérgio  Moro,  mas  esses  críticos  de  plantão  sabem  realmente  qual  é  o papel  de  um Ministro?   Um  pedido  ao  Ministro  Sérgio  Moro,  reabra  o caso da  TAM, tudo indica  que  não  foi  acidente  natural  e sim  assassinato, vejam  por que ?

Ele  vai  "  quebrar"  o  alegado  triste  do  Ministério da  Justiça  deste 1547,  que é  cleptocracia.

Antes  de contar  um pouquinho  a  triste  trajetória  do  Ministério  da  Justiça  e  a sua  ferida  aberta  deste  do século  XV,  vamos  a Biografia  do Novo  Ministro.

Biografia  em /Resumo  de  Sérgio  Moro

Nascido em 1972, na cidade de Ponta Grossa, no Paraná, Sérgio Fernando Moro é filho do casal de professores descendente de italianos, a mãe, Odete Starke Moro, que leciona português e o pai, Dalton Áureo Moro, ex-professor de geografia. Casado com a advogada Rosângela Wolff de Quadros, Moro possui dois filhos.

Atualmente, como juiz da vara federal de Curitiba, Moro é considerado um dos magistrados mais atuantes no combate a corrupção de colarinho branco no Brasil. Contudo, apesar de tanto sucesso é criticado por setores da sociedade por ter uma forma de fazer justiça “seletiva”.

Mesmo com algumas opiniões contrárias, Moro realiza um trabalho de combate à lavagem de dinheiro e por isso já comandou e ainda está à frente de diversos casos, como Operação Banestado, Operação Farol da Colina e a mais conhecida de todas, a Operação Lava Jato.

Estudos e trabalhos

Iniciou a vida escolar no colégio Santa Cruz, mas foi no Gastão Vidal que se preparou efetivamente para prestar vestibular. Empenhando nos estudos, Sérgio Moro passou na seleção para o curso de direito na Universidade Estadual de Maringá (UEM), onde formou-se em 1995. Em seguida, o advogado deu continuidade aos estudos e concluiu mestrado e doutorado na Universidade Federal do Paraná.

Em 1998, fez algumas especializações fora do país, por exemplo, nos Estados Unidos. Na nação norte-americana, Moro cursou o programa para instrução de advogados da Harvard Law School e esteve presente nos programas de estudos sobre lavagem de dinheiro.

Antes de se tornar o juiz da 13ª Vara de Curitiba, Sérgio Moro já trabalhou em um escritório de advocacia de Direito Tributário, local onde teve sua primeira experiência com sua área de atuação. 

Logo aos 24 anos, o magistrado passou em concurso para juiz e seu destino foi a sede da Justiça Federal na cidade de Curitiba, onde atua na área previdenciária. Em 2003, ele assumiu a Vara especializada em julgar lavagem de dinheiro e crimes contra o sistema financeiro.

Operações comandadas por Sérgio Moro

A partir de então, o juiz ficou encarregado de comandar operações que tinham envolvimento de corrupção, tanto de políticos como de empreiteiras de todo o país. 

Assim, em 2010 Sérgio Moro trabalhou para desvendar o primeiro esquema chamado de Operação Banestado. Neste escândalo houve uma evasão de bilhões de reais do Banco do Estado do Paraná na década de 1990.

Já na Operação Farol da Colina, Moro decretou a prisão temporária de 103 pessoas envolvida em esquemas de lavagem de dinheiro, formação de quadrilha, sonegação e evasão de divisas. Mas, apesar da atuação nestes casos, Sérgio Moro ficou conhecido nacionalmente após o escândalo do Mensalão e da Operação Lava Jato.

Convocado para comandar tais operações pela ministra do Supremo Tribunal Federal (STF), Rosa Weber, Sérgio Moro assessorou a ministra durante toda a investigação, devido a sua especialização dentro da área de lavagem de dinheiro.

Polêmicas envolvendo o juiz

O juiz Sérgio Moro também é alvo de críticas, tendo em vista as suas escolhas e atitudes diante os processos da Operação Lava Jato. Uma destas foi ter grampeado as conversas de Lula e ter divulgado uma delas, a qual o ex-presidente falava com Dilma Rousseff, que na época era presidente do Brasil. A critica era justamente por liberar um áudio da presidenta em exercício, o que é tido como atitude irregular para a Justiça.

Outra polêmica que envolveu o juiz foi com relação a autorização dada por Moro para a condução coercitiva do ex-presidente Lula para depor na sede da Polícia Federal no aeroporto de Congonhas. A imagem de Lula algemado e guiado por policiais circulou por todo país e só reforçou a ideia de que ele era julgado por crimes de corrupção.

No entanto, esta medida não era necessária, tendo em vista que só deve ser colocada em prática quando o intimado não aparece para depor, o que não tinha sido o caso. Em respostas as críticas, o juiz teria dito, em nota, que optou por convocar Lula desta maneira para “protegê-lo”.

Sérgio  Moro  um  exemplo  Juiz  que  pode  mudar a  mancha que  tem  no Ministério da  Justiça 

Segue abaixo a  lista  de  Ministros  deste D. Pedro  I, porque  o  de 1547,  foi a  vergonha  que  os  Portugueses  fazem  questão  de esquecer.

Primeiro reinado - D. Pedro I

Caetano Pinto de Miranda Montenegro 3 de julho de 1822 28 de outubro de 1822

Sebastião Luís Tinoco da Silva 28 de outubro de 1822 30 de outubro de 1822

Caetano Pinto de Miranda Montenegro 30 de outubro de 1822 10 de novembro de 1823

Clemente Ferreira França 10 de novembro de 1823 21 de novembro de 1825

Sebastião Luís Tinoco da Silva 21 de novembro de 1825 21 de novembro de 1826

José Joaquim Carneiro de Campos 21 de novembro de 1826 15 de janeiro de 1827

Clemente Ferreira França 15 de janeiro de 1827 11 de março de 1827

José Feliciano Fernandes Pinheiro 11 de março de 1827 18 de maio de 1827

Estêvão Ribeiro de Resende 18 de maio de 1827 20 de novembro de 1827

Lúcio Soares Teixeira de Gouveia 20 de novembro de 1827 18 de junho de 1828

José Clemente Pereira 18 de junho de 1828 25 de setembro de 1828

José Bernardino Batista Pereira de Almeida 25 de setembro de 1828 22 de novembro de 1828

Lúcio Soares Teixeira de Gouveia 22 de novembro de 1828 4 de dezembro de 1829

João Inácio da Cunha 4 de dezembro de 1829 19 de março de 1831

Manuel José de Sousa França 19 de março de 1831 5 de abril de 1831

João Inácio da Cunha 5 de abril de 1831 7 de abril de 1831

Período regencial

Nome Início Fim Chefe de Estado

Manuel José de Sousa França 7 de abril de 1831 17 de junho de 1831 Regência Trina Provisória

17 de junho de 1831 5 de julho de 1831 Regência Trina Permanente

Diogo Antônio Feijó 5 de julho de 1831 3 de agosto de 1832

Pedro de Araújo Lima 3 de agosto de 1832 13 de setembro de 1832

Honório Hermeto Carneiro Leão 13 de setembro de 1832 14 de maio de 1833

Cândido José de Araújo Viana 14 de maio de 1833 4 de junho de 1833

Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho 4 de junho de 1833 16 de janeiro de 1835

Manuel Alves Branco 16 de janeiro de 1835 14 de outubro de 1835

Antônio Paulino Limpo de Abreu 14 de outubro de 1835 3 de junho de 1836 Diogo Antônio Feijó

Gustavo Adolfo de Aguilar Pantoja 3 de junho de 1836 16 de maio de 1837

Francisco Jê Acaiaba de Montezuma 16 de maio de 1837 19 de setembro de 1837

Bernardo Pereira de Vasconcelos 19 de setembro de 1837 16 de abril de 1839 Pedro de Araújo Lima

Francisco de Paula Almeida e Albuquerque 16 de abril de 1839 1 de setembro de 1839

Francisco Ramiro de Assis Coelho 1 de setembro de 1839 18 de maio de 1840

José Antônio da Silva Maia 18 de maio de 1840 23 de maio de 1840

Paulino José Soares de Sousa 23 de maio de 1840 24 de julho de 1840

Segundo reinado - D. Pedro II

Nome Início Fim Gabinete

Antônio Paulino Limpo de Abreu 24 de julho de 1840 23 de março de 1841 —

Paulino José Soares de Sousa 23 de março de 1841 20 de janeiro de 1843

Honório Hermeto Carneiro Leão 20 de janeiro de 1843 2 de fevereiro de 1844

Manuel Alves Branco 2 de fevereiro de 1844 23 de maio de 1844

Manuel Antônio Galvão 23 de maio de 1844 26 de maio de 1845

José Carlos Pereira de Almeida Torres 26 de maio de 1845 29 de setembro de 1845

Antônio Paulino Limpo de Abreu 29 de setembro de 1845 2 de maio de 1846

Joaquim Marcelino de Brito 2 de maio de 1846 5 de maio de 1846

José Joaquim Fernandes Torres 5 de maio de 1846 17 de maio de 1847

Caetano Maria Lopes Gama 17 de maio de 1847 22 de maio de 1847

Senador Vergueiro 22 de maio de 1847 1 de janeiro de 1848 Manuel Alves Branco

Saturnino de Sousa e Oliveira Coutinho 1 de janeiro de 1848 29 de janeiro de 1848

José Antônio Pimenta Bueno 29 de janeiro de 1848 8 de março de 1848

8 de março de 1848 31 de maio de 1848 José Carlos Pereira de Almeida Torres

Antônio Manuel de Campos Melo 31 de maio de 1848 29 de setembro de 1848 Francisco de Paula Sousa e Melo

Eusébio de Queirós Coutinho Matoso da Câmara 29 de setembro de 1848 8 de outubro de 1849 Pedro de Araújo Lima

8 de outubro de 1849 11 de maio de 1852 José da Costa Carvalho

José Ildefonso de Sousa Ramos 11 de maio de 1852 14 de junho de 1853 Joaquim José Rodrigues Torres

Luís Antônio Barbosa 14 de junho de 1853 6 de setembro de 1853

José Tomás Nabuco de Araújo Filho 6 de setembro de 1853 3 de setembro de 1856 Honório Hermeto Carneiro Leão

3 de setembro de 1856 4 de maio de 1857 Luís Alves de Lima e Silva

Francisco Diogo Pereira de Vasconcelos 4 de maio de 1857 12 de dezembro de 1858 Pedro de Araújo Lima

José Tomás Nabuco de Araújo Filho 12 de dezembro de 1858 21 de março de 1859 Antônio Paulino Limpo de Abreu

Manuel Vieira Tosta 21 de março de 1859 10 de agosto de 1859

João Lustosa da Cunha Paranaguá 10 de agosto de 1859 3 de março de 1861 Ângelo Moniz da Silva Ferraz

Francisco de Paula Negreiros de Saião Lobato 3 de março de 1861 24 de maio de 1862 Luís Alves de Lima e Silva

Francisco José Furtado 24 de maio de 1862 30 de maio de 1862 Zacarias de Góis

Caetano Maria Lopes Gama 30 de maio de 1862 2 de junho de 1863 Pedro de Araújo Lima

João Lins Vieira Cansanção de Sinimbu 2 de junho de 1863 15 de janeiro de 1864

Zacarias de Góis 15 de janeiro de 1864 31 de agosto de 1864 Zacarias de Góis

Francisco José Furtado 31 de agosto de 1864 12 de maio de 1865 Francisco José Furtado

José Tomás Nabuco de Araújo Filho 12 de maio de 1865 3 de agosto de 1866 Pedro de Araújo Lima

João Lustosa da Cunha Paranaguá 3 de agosto de 1866 27 de outubro de 1866 Zacarias de Góis

Martim Francisco Ribeiro de Andrada 27 de outubro de 1866 16 de julho de 1868

José de Alencar 16 de julho de 1868 10 de janeiro de 1870 Joaquim José Rodrigues Torres

Joaquim Otávio Nébias 10 de janeiro de 1870 9 de junho de 1870

Manuel Vieira Tosta 9 de junho de 1870 29 de setembro de 1870

José Ildefonso de Sousa Ramos 29 de setembro de 1870 7 de março de 1871 José Antônio Pimenta Bueno

Francisco de Paula Negreiros de Saião Lobato 7 de março de 1871 20 de abril de 1872 José Maria da Silva Paranhos

Manuel Antônio Duarte de Azevedo 20 de abril de 1872 25 de junho de 1875

João José de Oliveira Junqueira 9 de outubro de 1874 17 de novembro de 1874

Diogo Velho Cavalcanti de Albuquerque 25 de junho de 1875 15 de fevereiro de 1877 Luís Alves de Lima e Silva

Francisco Januário da Gama Cerqueira 15 de fevereiro de 1877 5 de janeiro de 1878

Lafayette Rodrigues Pereira 5 de janeiro de 1878 28 de março de 1880 João Lins Vieira Cansanção de Sinimbu

Sousa Dantas 28 de março de 1880 21 de janeiro de 1882 José Antônio Saraiva

Rodolfo Epifânio de Sousa Dantas 21 de janeiro de 1882 1 de fevereiro de 1882 Martinho Álvares da Silva Campos

Manuel da Silva Mafra 1 de fevereiro de 1882 3 de julho de 1882

João Ferreira de Moura 3 de julho de 1882 24 de maio de 1883 João Lustosa da Cunha Paranaguá

Francisco Prisco de Sousa Paraíso 24 de maio de 1883 6 de junho de 1884 Lafayette Rodrigues Pereira

Francisco Maria Sodré Pereira 6 de junho de 1884 6 de maio de 1885 Sousa Dantas

Afonso Pena 6 de maio de 1885 20 de agosto de 1885 José Antônio Saraiva

Joaquim Delfino Ribeiro da Luz 20 de agosto de 1885 10 de maio de 1887 João Maurício Wanderley

João Maurício Wanderley 27 de janeiro de 1887 8 de fevereiro de 1887

Samuel Wallace MacDowell 10 de maio de 1887 10 de março de 1888

Antônio Ferreira Viana 10 de março de 1888 4 de janeiro de 1889 João Alfredo Correia de Oliveira

Francisco de Assis Rosa e Silva 4 de janeiro de 1889 7 de junho de 1889

Cândido Luís Maria de Oliveira 7 de junho de 1889 15 de novembro de 1889 Afonso Celso de Assis Figueiredo

República

República Velha (1ª República)

Nome Órgão Início Fim Presidente

Ruy Barbosa Secretaria de Estado dos Negócios da Justiça 15 de novembro de 1889 18 de novembro de 1889 Deodoro da Fonseca

Manuel Ferraz de Campos Sales 18 de novembro de 1889 22 de janeiro de 1891

Francisco Glicério (interino) 28 de fevereiro de 1890 8 de março de 1890

Barão de Lucena 22 de janeiro de 1891 22 de maio de 1891

Antônio Luís Afonso de Carvalho 22 de maio de 1891 23 de novembro de 1891 Floriano Peixoto

José Higino Duarte Pereira (interino) 23 de novembro de 1891 10 de fevereiro de 1892

Fernando Lobo Leite Pereira 10 de fevereiro de 1892 26 de dezembro de 1892

Fernando Lobo Leite Pereira Ministério da Justiça e Negócios Interiores 26 de dezembro de 1892 8 de dezembro de 1893

Alexandre Cassiano do Nascimento 8 de dezembro de 1893 15 de novembro de 1894

Antônio Gonçalves Ferreira 15 de novembro de 1894 30 de agosto de 1896 Prudente de Moraes

Alberto Torres 30 de agosto de 1896 7 de janeiro de 1897

Bernardino José de Campos Júnior 7 de janeiro de 1897 19 de janeiro de 1897

Amaro Cavalcanti 19 de janeiro de 1897 15 de novembro de 1898

Epitácio Pessoa 15 de novembro de 1898 6 de agosto de 1901 Campos Sales

Sabino Barroso 6 de agosto de 1901 15 de novembro de 1902

José Joaquim Seabra 15 de novembro de 1902 28 de maio de 1906 Rodrigues Alves

Félix Gaspar de Barros e Almeida 28 de maio de 1906 15 de novembro de 1906

Augusto Tavares de Lira 15 de novembro de 1906 14 de junho de 1909 Afonso Pena

14 de junho de 1909 18 de junho de 1909 Nilo Peçanha

Esmeraldino Olímpio Torres Bandeira 18 de junho de 1909 15 de novembro de 1910

Rivadávia da Cunha Correia 15 de novembro de 1910 12 de agosto de 1913 Hermes da Fonseca

Herculano de Freitas 12 de agosto de 1913 15 de novembro de 1914

Carlos Maximiliano Pereira dos Santos 15 de novembro de 1914 15 de novembro de 1918 Venceslau Brás

Amaro Cavalcanti 15 de novembro de 1918 21 de novembro de 1918 Delfim Moreira

Urbano Santos da Costa Araújo 21 de novembro de 1918 28 de julho de 1919

Alfredo Pinto Vieira de Melo 28 de julho de 1919 3 de setembro de 1921 Epitácio Pessoa

Joaquim Ferreira Chaves 3 de setembro de 1921 15 de novembro de 1922

João Luís Alves 15 de novembro de 1922 20 de janeiro de 1925 Artur Bernardes

Aníbal Freire da Fonseca 20 de janeiro de 1925 5 de fevereiro de 1925

Afonso Pena Júnior 5 de fevereiro de 1925 15 de novembro de 1926

Augusto Viana do Castelo 15 de novembro de 1926 24 de outubro de 1930 Washington Luís

2ª, 3ª e 4ª Repúblicas

Nome Órgão Início Fim Presidente

Gabriel Loureiro Bernardes Ministério da Justiça e Negócios Interiores 24 de outubro de 1930 26 de outubro de 1930 Junta Governativa Provisória de 1930

Afrânio de Melo Franco 26 de outubro de 1930 3 de novembro de 1930

Osvaldo Aranha 3 de novembro de 1930 21 de dezembro de 1931 Getúlio Vargas

Maurício Cardoso 21 de dezembro de 1931 4 de março de 1932

Francisco Campos 4 de março de 1932 17 de setembro de 1932

Afrânio de Melo Franco 17 de setembro de 1932 7 de novembro de 1932

Francisco Antunes Maciel Júnior 7 de novembro de 1932 24 de julho de 1934

Vicente Rao 24 de julho de 1934 7 de janeiro de 1937

Agamenon Magalhães 7 de janeiro de 1937 3 de junho de 1937

José Carlos de Macedo Soares 3 de junho de 1937 10 de novembro de 1937

Francisco Campos 10 de novembro de 1937 17 de julho de 1942

Marcondes Filho 17 de julho de 1942 23 de fevereiro de 1943

Fernando Antunes 23 de fevereiro de 1943 27 de março de 1943

Marcondes Filho 27 de março de 1943 3 de março de 1945

Agamenon Magalhães 3 de março de 1945 29 de outubro de 1945

Antônio de Sampaio Dória 29 de outubro de 1945 31 de janeiro de 1946 José Linhares

Carlos Luz 31 de janeiro de 1946 2 de outubro de 1946 Eurico Gaspar Dutra

Benedito Costa Neto 2 de outubro de 1946 7 de novembro de 1947

Adroaldo Costa 7 de novembro de 1947 1 de abril de 1950

Honório Fernandes Monteiro 1 de abril de 1950 29 de junho de 1950

Adroaldo Tourinho Junqueira Aires 29 de junho de 1950 4 de agosto de 1950

José Francisco Bias Fortes 4 de agosto de 1950 31 de janeiro de 1951

Negrão de Lima 31 de janeiro de 1951 26 de junho de 1953 Getúlio Vargas

Tancredo Neves 26 de junho de 1953 24 de agosto de 1954

Miguel Seabra Fagundes 24 de agosto de 1954 14 de fevereiro de 1955 Café Filho

Marcondes Filho 14 de fevereiro de 1955 18 de abril de 1955

Prado Kelly 18 de abril de 1955 11 de novembro de 1955

Francisco de Meneses Pimentel 11 de novembro de 1955 31 de janeiro de 1956 Nereu Ramos

Nereu Ramos 31 de janeiro de 1956 4 de novembro de 1957 Juscelino Kubitschek

Eurico Sales 4 de novembro de 1957 8 de julho de 1958

Carlos Cirilo Júnior 8 de julho de 1958 31 de julho de 1959

Armando Falcão 31 de julho de 1959 31 de janeiro de 1961

Oscar Pedroso Horta 31 de janeiro de 1961 25 de agosto de 1961 Jânio Quadros

José Martins Rodrigues 27 de agosto de 1961 8 de setembro de 1961 Ranieri Mazzilli

Tancredo Neves 8 de setembro de 1961 12 de outubro de 1961 João Goulart

Alfredo Nasser 13 de outubro de 1961 12 de julho de 1962

João Mangabeira 24 de janeiro de 1963 7 de junho de 1963

Carlos Molinari Cairoli 7 de junho de 1963 18 de junho de 1963

Abelardo de Araújo Jurema 18 de junho de 1963 31 de março de 1964

Ditadura Militar (5ª República)

Nome Órgão Início Fim Presidente

Luís Antônio da Gama e Silva Ministério da Justiça e Negócios Interiores 4 de abril de 1964 15 de abril de 1964 Ranieri Mazzilli

Milton Campos 15 de abril de 1964 11 de outubro de 1965 Castelo Branco

Luís Viana Filho 11 de outubro de 1965 19 de outubro de 1965

Juracy Magalhães 19 de outubro de 1965 14 de janeiro de 1966

Mem de Azambuja Sá 14 de janeiro de 1966 28 de junho de 1966

Luís Viana Filho 28 de junho de 1966 19 de julho de 1966

Carlos Medeiros Silva 19 de julho de 1966 15 de março de 1967

Luís Antônio da Gama e Silva Ministério da Justiça 15 de março de 1967 31 de agosto de 1969 Costa e Silva

31 de agosto de 1969 30 de outubro de 1969 Junta Governativa Provisória de 1969

Alfredo Buzaid 30 de outubro de 1969 15 de março de 1974 Emílio Garrastazu Médici

Armando Falcão 15 de março de 1974 15 de março de 1979 Ernesto Geisel

Petrônio Portella 15 de março de 1979 7 de janeiro de 1980 João Figueiredo

Golbery do Couto e Silva 7 de janeiro de 1980 9 de janeiro de 1980

Ibrahim Abi-Ackel 9 de janeiro de 1980 15 de março de 1985

Nova República (6ª República)

Nome Início Fim Presidente

Fernando Lyra 15 de março de 1985 14 de fevereiro de 1986 José Sarney

Paulo Brossard 14 de fevereiro de 1986 19 de janeiro de 1989

Oscar Dias Correia 19 de janeiro de 1989 9 de agosto de 1989

Saulo Ramos 9 de agosto de 1989 15 de março de 1990

Bernardo Cabral 15 de março de 1990 13 de outubro de 1990 Fernando Collor de Mello

Jarbas Passarinho 15 de outubro de 1990 2 de abril de 1992

Célio Borja 2 de abril de 1992 2 de outubro de 1992

Maurício José Corrêa 2 de outubro de 1992 5 de abril de 1994 Itamar Franco

Alexandre de Paula Dupeyrat Martins 5 de abril de 1994 1 de janeiro de 1995

Nelson Jobim 1 de janeiro de 1995 8 de abril de 1997 Fernando Henrique Cardoso

Milton Seligman 8 de abril de 1997 22 de maio de 1997

Iris Rezende 22 de maio de 1997 1 de abril de 1998

José de Jesus Filho 1 de abril de 1998 7 de abril de 1998

Renan Calheiros 7 de abril de 1998 19 de julho de 1999

José Carlos Dias 19 de julho de 1999 14 de abril de 2000

José Gregori 14 de abril de 2000 14 de novembro de 2001

Aloysio Nunes 14 de novembro de 2001 3 de abril de 2002

Miguel Reale Júnior 3 de abril de 2002 10 de julho de 2002

Paulo de Tarso Ramos Ribeiro 10 de julho de 2002 1 de janeiro de 2003

Márcio Thomaz Bastos 1 de janeiro de 2003 16 de março de 2007 Luiz Inácio Lula da Silva

Tarso Genro 16 de março de 2007 10 de fevereiro de 2010

Luiz Paulo Barreto 10 de fevereiro de 2010 31 de dezembro de 2010

José Eduardo Cardozo 1 de janeiro de 2011 3 de março de 2016 Dilma Rousseff

Wellington César Lima e Silva 3 de março de 2016 14 de março de 2016

Eugênio Aragão 14 de março de 2016 12 de maio de 2016

Alexandre de Moraes 12 de maio de 2016 22 de fevereiro de 2017[nota 1]

Michel Temer

José Levi Mello do Amaral Júnior (interino) 7 de fevereiro de 2017 7 de março de 2017

Osmar Serraglio 7 de março de 2017 31 de maio de 2017

Torquato Jardim 31 de maio de 2017 —

Notas

 Licenciado a partir de 7 de fevereiro de 2017.

Ministros da Justiça do Brasil

 Portal da política  Portal do Brasil

Apesar  que  não  ter  vínculo  com o  Poder  Judiciário em partes, mas,  serve  de referência  para  os  demais  Magistrados a  significância  e  sua  valorização  sem  precisar  se  corromper  a  sua  consciência  para ter  o  mais alto  posto  no Governo de  Ministro.

Sergio  Moro  vai  precisar  mesmo de muita  fé e  corrigir  o  Ministério da  Justiça  que  já vem  deste 1500, na maior  cleptocracia  da  nossa  História,  quando  nomearam  Pero  Borges  o mais  corrupto dos Ministros. 

Mas o homem que chegou à colônia com a missão de distribuir justiça não tinha ficha limpa. Em 1543, enquanto exercia o cargo de corregedor de Justiça em Elvas, no Alentejo, próximo à fronteira com a Espanha, Pero Borges foi encarregado pelo rei de supervisionar a construção de um aqueduto. 

Quando as verbas se esgotaram sem que o aqueduto estivesse pronto, “algum clamor de desconfiança se levantou no povo”, conforme registrado por Vitorino de Almada em Elementos para um Dicionário de Geografia e História Portuguesa, editado em Elvas em 1888. 

Os vereadores da Câmara de Elvas escreveram ao rei solicitando uma investigação. Em 30 de abril de 1543, D. João III autorizou a abertura de um inquérito. 

Uma comissão averiguou detidamente as contas e apurou que Borges “recebia indevidamente quantias de dinheiro que lhe eram levadas a casa, provenientes das obras do aqueduto, sem que fossem presentes nem o depositário nem o escrivão”. 

O prosseguimento das investigações comprovou que Borges havia desviado 114.064 reais – cerca de 50% do total da verba e o equivalente a um ano de seu salário como corregedor. 

No dia 17 de maio de 1547, depois de o julgamento ser adiado por três anos, Pero Borges foi condenado “a pagar à custa de sua fazenda o dinheiro extraviado”. A mesma sentença suspendeu-o “por três anos do exercício de cargos públicos”. 

O corregedor retornou a Lisboa “deixando atrás de si triste celebridade”. A 17 de dezembro de 1548, um ano e sete meses após a sentença, o mesmo Pero Borges foi nomeado, pelo mesmo rei, ouvidor-geral do Brasil.”

A  Missão  número  UM  do novo  ministro  recuperar  a  História  do  Ministério  da Justiça, outros  que  passaram  também  foram  corruptos.

Não  vai ser  fácil  para  Sérgio  Moro, limpar  a  corrupção  dentro  da raíz  que  já vem  deste  o  século  XV, mas  vamos  orar  por  ele.

O ministro da Justiça é o responsável pelo Ministério da Justiça.  Para ocupar o cargo ele é escolhido e nomeado pelo presidente da República.

No governo os ministros que são responsáveis por cada um dos ministérios auxiliam o presidente da República a realizar suas funções em diferentes áreas.

O que faz o ministro da Justiça?

O ministro da Justiça é o representante do Ministério e deve tomar decisões relativas aos assuntos que devem ser tratados pelo órgão. Ele também é o responsável pela coordenação e pela supervisão de todos os setores que fazem parte do Ministério.

Com o apoio das assessorias o ministro da Justiça também é responsável por:

dar instruções para que leis, decretos ou regulamentos sejam colocados em prática;

fiscalizar e controlar a gestão e organização do Ministério;

fazer o regimento interno do Ministério, que deve conter a forma de organização e funcionamento do Ministério;

manter as relações do Ministério da Justiça com outros órgãos do governo.

Além dessas funções o ministro da Justiça também pode ser responsável por outros os atos ou funções que sejam pedidos a ele pelo presidente da República.

Qual a função do Ministério da Justiça?

O Ministério da Justiça faz parte do Poder Executivo e não tem ligação com o Poder Judiciário.

Faz a defesa da ordem jurídica e dos direitos políticos e constitucionais. Isso quer dizer que o Ministério cuida da proteção da lei com o objetivo de garantir a segurança pública e a justiça do Brasil.

O Ministério também tem outras funções relacionadas ao direto e à proteção. Veja quais são:

proteger os direitos dos índios;

criar e aplicar políticas sobre drogas;

preservar a ordem econômica;

proteger os direitos do consumidor;

tratar de assuntos relativos a estrangeiros, como nacionalidade e imigração;

trabalhar para a cooperação jurídica internacional;

defender os bens da União e dos órgãos da administração pública;

articular, coordenar, supervisionar e propor ações do governo e do Sistema Nacional de Políticas sobre Drogas;

organizar planos para a prevenção e a repressão ao tráfico e à produção não autorizada de drogas;

Cuidar do tratamento, recuperação e reintegração social de usuários de drogas;

cuidar da política nacional de arquivos;

auxiliar o presidente da República em questões que não sejam da responsabilidade de outros Ministérios;

cuidar das políticas de justiça.

O Ministério também é responsável por fazer planos e ações para combater a pirataria, os crimes de corrupção e de lavagem de dinheiro e o tráfico de pessoas.

O que são as políticas de justiça?

As políticas de justiça são planos e estratégias que são estudados e criados para melhorar e modernizar o funcionamento do sistema judiciário. Também são pensadas e criadas medidas para facilitar o acesso dos cidadãos à justiça.

As políticas são criadas, aplicadas e fiscalizadas pelo Departamento de Políticas de Justiça da Secretaria Nacional de Justiça, que faz parte do Ministério.

O Mais novo procurador da PGR caso aceite Deltan Martinazzo Dallagnol Jurista renomado para o local certo

RENATO  SANTOS  01/11/2018   Depois  da  escolha  do  Novo Ministro  da  Justiça  agora  é  a  vez  da  PGR, o  nome  mais cotado  segundo as  fontes  da gazeta  central  blog,  é  o  procurador  mais  polêmico  da nossa  História, Deltan  Dallagnol.

Deltan Martinazzo Dallagnol é um jurista brasileiro. É procurador da República desde 2003 e ganhou notoriedade por integrar e coordenar a força-tarefa da Operação Lava Jato que investiga crimes de corrupção na Petrobras e em outras estatais. 

Nascimento: 29 de janeiro de 1980 (idade 38 anos), Pato Branco, Paraná Nacionalidade: Brasileiro

Cônjuge: Fernanda Dallagnol (desde 2008)

Livros: A luta contra a corrupção: A Lava Jato e o futuro de um país marcado pela impunidade, 

Formação: Universidade Federal do Paraná, Universidade Harvard

Pais: Vilse Dallagnol, Agenor Dallagnol

O Voo 3057 da TAM da Incineração <<>> Tudo Indica que foi assassinato <<>> Tinha Opção Guarulhos <<>> Mas não foram autorizados <<>> Precisa ser Investigado com urgência<<>> É o que pedimos ao Novo Ministro da Justiça Sérgio Moro

RENATO  SANTOS  01/11/2018  O  Brasil  precisa punir  os responsáveis  pelas  mortes  dos  passageiros  do  voo  3057  da  TAM , rigorosamente,  todos  os envolvidos  ainda  não esta  respondido  uma  pergunta, por que  não  autorizaram  para  ir  a  GUARULHOS   AEROPORTO  INTERNACIONAL  poderia  sim  ter  evitado  a  dor  na família  e  em todos.

Esperamos  que  o  Novo  Ministro  abra  essa  investigação  por que  não  se tira  mais de  100  vítimas,  que  foram  pulverizadas  numa  explosão.fonte https://www.youtube.com/channel/UCN6KSknZU_i5JV3Yhh2dcOg  e  http://www.desastresaereos.net/acidente_TAM_3054_02.htm  comentários  RENATO SANTOS.

O caos aéreo brasileiro, que havia anos era gestado nas sombras, surgiu nítido e aterrador diante dos olhos do país em 29 de setembro de 2006, quando um Boeing da Gol se chocou em pleno ar com um jato Legacy, provocando 154 mortes. Desde então, o país passou a assistir atônito a um espetáculo deprimente, em que contracenam o descontrole dos controladores aéreos, o improviso e a ganância das companhias e a infinita inépcia das autoridades. Estava em vigência no Brasil o chamado “apagão aéreo”.  

Particularmente, o Aeroporto de Congonhas, de maior movimento no país, vinha sendo alvo de críticas havia alguns anos, em função dos problemas relacionados à operação sob chuva em decorrência de baixos coeficientes de atrito e de acúmulo de água na pista principal, devido às irregularidades de sua superfície. Estas duas características acabavam facilitando a ocorrência de derrapagens e aquaplanagens.

Várias foram as soluções paliativas tentadas pela administração aeroportuária, entre as quais: a utilização de pavimento rugoso, a retexturização e o aumento na freqüência do serviço de desemborrachamento.

Todas estas ações, entretanto, concentravam-se no problema do atrito, deixando latentes as irregularidades na superfície do pavimento. Assim, mesmo com coeficientes de atrito acima dos mínimos estabelecidos, continuava ineficiente o escoamento da água das chuvas e derrapagens e aquaplanagens continuavam a ser registradas.

No início de 2007, o complexo de pistas de Congonhas foi, finalmente, submetido a uma recuperação. Com isso, buscou-se corrigir não apenas as irregularidades superficiais, como também os problemas de inclinação e caimento, de modo a eliminar os acúmulos d’água. Com o novo pavimento, elevou-se o coeficiente de atrito.

Havia, portanto, uma grande expectativa de que as obras realizadas acabassem definitivamente com todos os problemas crônicos da pista.

Entretanto, como seria ainda necessário algum tempo até que o asfalto estivesse em condições de receber o “grooving” (as ranhuras), a administração aeroportuária decidiu colocar a pista principal em operação mesmo sem aquelas ranhuras, o que ocorreu no dia 29 de junho de 2007.

No mês seguinte, entre os dias 15 e 17 de julho, houve diversos reportes referentes às condições da pista de Congonhas, sendo várias ocorrências de hidroplanagem, tendo se consumado um acidente com uma aeronave da companhia Pantanal no dia 16.

Era sabido que a operação em Congonhas causava sensação de desconforto aos pilotos de maneira geral. O aeroporto está situado numa região densamente povoada de São Paulo, com edificações elevadas sobre as quais a aeronave tem que voar nas operações de decolagem e de pouso, fases do voo nas quais qualquer emergência tende a ser crítica.

Desta forma, somada às próprias dimensões das pistas e à inexistência de uma área de escape, a circunvizinhança do aeródromo gerava uma sensação de que não existiria margem para erros na operação.

No dia 17 de julho de 2007, a tripulação do Airbus A320-233, prefixo PR-MBK, havia iniciado sua jornada realizando o voo JJ3055, de São Paulo para Porto Alegre.

Embora estivesse em condições aeronavegáveis, o PR-MBK encontrava-se com o reversor do motor número 2 desativado (“pinado”, no jargão dos pilotos).

O voo JJ3055 foi realizado dentro de condições normais, mas na chegada em Porto Alegre, às 16h34min, a tripulação reportou ter passado por turbulência moderada e severa entre os níveis 280 e 250 na descida.

No comando da aeronave estavam os comandantes Kleyber Lima, 14.744 horas de voo (sendo 2.236 em A320) como piloto, e Henrique Stefanini Di Sacco, 14.486 horas de voo (258 em A320), na função de copiloto.

Mais tarde, os termômetros registravam 15 graus e chovia fino em Porto Alegre, quando a aeronave da TAM se preparava para decolar e realizar o voo JJ3054 partindo do Aeroporto Salgado Filho em direção ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com a mesma tripulação do voo anterior.

Esse voo seria despachado de Porto Alegre com 2,4 toneladas de combustível além do mínimo necessário para o atendimento aos requisitos de operação, por conta de uma prática adotada pela empresa em determinadas localidades, sob o nome de 'abastecimento econômico', que consistia em abastecer a aeronave além do necessário, aproveitando um preço mais favorável do combustível. Porto Alegre figurava entre os locais de abastecimento com preço de combustível favorável.

E, às 17h19min, o Airbus PR-MBK, decolou de Porto Alegre com destino a São Paulo, levando um total de 187 pessoas a bordo, sendo seis tripulantes ativos e 181 passageiros (incluindo cinco tripulantes extras e duas crianças de colo), completamente lotado e com peso próximo de seu limite máximo.

Minutos antes, em Congonhas, as operações haviam sido suspensas às 17h07min, tendo a Infraero reportado a condição de pista molhada com escoamento d’água e sem formação de poças.

A pista 35R continuava disponível para as aeronaves que nela “aceitassem” operar, o que não era o caso das aeronaves de grande porte, cujo envelope de voo não permitia a operação naquela pista com chuva.

A operação na condição de molhada e escorregadia, antes da reforma, era usual para os pilotos, tanto quanto era conhecida a necessidade de reforma dos pavimentos das pistas. Era sabido que, sem as ranhuras no asfalto, a pista principal de Congonhas não poderia ser considerada segura sob chuva.

Cerca de cinco minutos após a decolagem de Porto Alegre, ao primeiro contato da aeronave com o Controle de Aproximação de tráfego aéreo de Porto Alegre (APP-PA), a tripulação foi informada que “Congonhas estava impraticável, com pista molhada e escorregadia”.

As condições meteorológicas reinantes na rota do JJ3054 eram adversas, levando a tripulação a efetuar alguns desvios.

Durante a subida para o FL210, a tripulação reportou turbulência moderada com picos de intensidade severa. Em seguida pediu para voar na proa 090° para evitar formação de nuvens e depois na proa 120° devido à turbulência severa. Cerca de dez minutos após a solicitação de mudança para a proa 120°, houve outra solicitação de mudança de proa para livrar formações.

Enquanto isso, em Congonhas, as verificações da pista principal eram encerradas às 17h20min, com a informação que não havia poças, nem lâminas d’água, tendo sido retomadas as operações naquela pista.

Às 18h03min, o Centro de Controle de Área de Curitiba (ACC-CW) informou ao JJ3054 que Congonhas havia voltado a operar normalmente.

A gravação disponível no Cockpit Voice Recorder (CRV) da aeronave inicia-se às 18h18min24s, quando a tripulação está passando informações aos passageiros, provavelmente no circuito aberto de som do avião, para avisar do pouso em Congonhas.

Com base nas informações desse gravador de voz e nos obtidos junto ao gravador de dados (FDR), segue o relato com os diálogos e procedimentos adotados pela tripulação durante o restante do voo JJ3054.

Às 18:20:25 ouve-se na cabine um som, que é a solicitação de um comissário de bordo para entrar na cabine. Segue-se o diálogo.

18:20:28 – Piloto: Está ok? Tudo certo?

Comissária diz que está tudo bem e pergunta onde vão pousar.

18:20:33 – Piloto: Eu acabei de informar.

18:20:34 – Comissária: Eu não ouvi, desculpe.

18:20:37 – Piloto: Mas ela ouviu (certamente outra comissária). Congonhas.

18:20:39 – Comissária: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.

Um grande mistério: entre às 18:20:39 e 18:43:04 não há registro de nenhuma conversa, de nenhum som na cabine. Numa gravação que deveria ter a duração de 30 minutos, são 22 minutos e 25 segundos de vazio contínuo, sem registro de nenhum ruído sequer na cabine. É muito tempo sem ao menos a captação de um aviso sonoro dentro do cockpit do A320. O áudio da caixa-preta teria sido editado antes de ser divulgado?

Minutos antes de aterrissar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, os dois pilotos do voo 3054 da TAM seguem a rotina-padrão para pousar um Airbus A-320.

Durante a aproximação para São Paulo, abaixo do FL100, talvez dominado pelo cansaço da longa jornada de trabalho, o piloto Kleyber Aguiar Lima boceja e reclama de uma pequena dor de cabeça. Na seqüência, pede ao copiloto para confirmar as condições de Congonhas, lembrando-lhe, ainda, que eles só dispunham de um reversor funcionando.

18:43:04 Piloto: Lembre-se que temos apenas um reversor.

18:43:06 Copiloto: Sim, nós só temos o esquerdo.

18:43:24 Piloto: Glide slope, LOC azul (localizador azul)... LOC star (localizador fixo).

O glide slope é um equipamento instalado próximo à cabeceira da pista e que fornece o ângulo de aproximação ideal para o piloto.

18:43:26 – Copiloto: Checado.

18:43:27 – Piloto: Piloto automático um e dois.

18:43:29 – Piloto: Flaps (nível) um.

18:43:30 – Copiloto: Velocidade checada.

18:43:36 – Piloto: Status confirmado.

18:43:41 – Copiloto: Status confirmado.

18:43:43 – Copiloto: Confirmado.

O copiloto Henrique Stephanini Di Sacco entra em contato com o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP).

18:43:48 – Copiloto para APP-SP: Vou interceptar com o localizador, TAM 3054.

18:43:52 – APP-SP: TAM 3054, reduza velocidade para a aproximação... e contate a torre na freqüência 127.15. Boa tarde.

18:44:00 – Copiloto em transmissão de rádio: Um, dois, sete, um, cinco, over.

18:44:01 – Piloto para APP-SP: Boa tarde.

18:44:06 – Piloto: Flaps (nível) dois.

18:44:08 – Copiloto: Velocidade checada.

18:44:20 – Copiloto: Flaps em (nível) dois.

18:44:22 – Copiloto para torre: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.

18:44:26 – Torre: TAM 3054, reduza a velocidade mínima para a aproximação, vento direção norte a 6 graus. Informarei quando estiver livre 35L (esquerda).

18:44:33 – Copiloto para torre: Boa noite. Reduzindo à menor (velocidade) possível.

18:44:36 – Piloto: Trem de pouso baixado.

18:44:37 – Copiloto: Trem de pouso baixado.

18:44:53 – Piloto: Flaps em (nível) três.

18:44:55 – Copiloto: Velocidade checada.

18:44:57 – Copiloto: Flaps em (nível) três.

18:45:03 – Piloto: Flaps baixados.

18:45:05 – Copiloto: Velocidade checada, flaps baixados.

18:45:10 – Piloto: Aguarde checklist final.

18:45:12 – Copiloto: Aguardando.

18:45:12 – Piloto: Glide star (equipamento para orientação de procedimento de descida ideal com relação à cabeceira da pista). Corrigir altitude de aproximação para pouso.

18:45:15 – Copiloto: Altitude.

18:45:21 – Copiloto: Seis mil pés.

Ouve-se o som dos pára-brisas em operação.

18:45:52 – Canal 2 do CVR: som do marcador externo é ouvido no canal 2

18:45:03 – Piloto: Checklist final.

Torre e pilotos trocam informações. O avião está a 6 mil pés. Os pilotos fazem o checklist final e um dos pilotos diz que estão sobre Diadema. Os trens de pouso descem.

18:46:04 – Copiloto: Checklist final, passando Diadema (nome do marcador externo).

18:46:10 – Copiloto no sistema de comunicação da aeronave: Tripulantes, autorizados para pouso.

18:46:14 – Copiloto: Tripulantes.

18:46:15 – Piloto: Informado.

18:46:16 – Copiloto: Sistema de potência automático (auto thrust).

18:46:17 – Piloto: Velocidade.

O copiloto diz algo que não foi possível ouvir com clareza.

18:46.21 – Piloto: Pousando em azul.

18:46.22 – Piloto: Ecam memo (Monitor Eletrônico Centralizado do Avião)

18:46.23 – Piloto: Pousando, no azul.

Ao falar isso, o piloto revela que o trem de pouso está baixado e travado.

18:46:24 – Copiloto: Pousando, no azul.

18:46:26 – Piloto: Ok?

18:46:26 – Copiloto: Ok... o quê?

18:46:28 – Copiloto: Ok.

Uma voz não identificada diz algo na cabine.

18:46:30 – Copiloto: Checklist final completo.

18:43:33 – Piloto: Pista à vista, pousando.

18:46:41 – Piloto: Pergunte a ele (à torre) sobre as condições de chuva, as condições da pista e se a pista está escorregadia.

Como no dia anterior um avião da Pantanal havia derrapado, as condições de pouso eram motivo de conversa recorrente entre a torre e os pilotos. O comandante do voo 3054 também estava preocupado.

18:46:57 – Copiloto para torre: TAM em aproximação final, a duas milhas de distância. Pode confirmar as condições?

18:47:01 – Torre: Está molhada e está escorregadia. Vou comunicar 35L (esquerda) livre, 3054.

18:47:06 – Copiloto para torre: Já na final.

18:47:07 – Torre: A aeronave está iniciando a partida.

A Torre se referia a outra aeronave que decolava de Congonhas. O piloto, meio que lamentando, exclama:

18:47:10 – Piloto: Molhado e escorregadio!

18:47:22 – Copiloto: O avião está iniciando corrida (de decolagem).

18:47:34 – Torre: TAM 3054, 35L autorizado para pouso, a pista está molhada e escorregadia e o vento está a 330 nós a 8 graus.

18:47:40 – Copiloto: 330 a 8 está o vento.

18:47:42 – Piloto: Checado.

18:47:43 – Torre: 3054

18:47:45 – Copiloto: 3054, roger.

18:47:46 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 400.

18:47:49 – Piloto: O pouso está autorizado?

18:47:52 – Copiloto: Pouso autorizado.

Na cabine de comando, o relógio marcava 18h47 quando os pilotos Henrique Stephanini di Sacco e Kleyber Lima receberam autorização da torre de controle do Aeroporto de Congonhas para pousar. Chovia fino, mas insistentemente, em São Paulo.

18:47:52 – Piloto: Pouso em verde. Voo manual.

O piloto automático é desconectado.

18:47:54 – Copiloto: Checado.

18:47:54 – Piloto: Desative o glide (alerta do GPS) para mim, por favor.

Na cabine, ouve-se  o som de três cliques indicando reversão do CAT II ou III para modo de aproximação em CAT I (aproximação de voo manual).

18:47:56 – Copiloto: O que?

18:47:58 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 300.

Quarenta segundos antes de tocar o solo, começaram os procedimentos de aterrissagem e as luzes da cabine se apagaram.

18:47:59 – Piloto: Desative o glide para mim.

18:48:00 – Copiloto: Ok.

18:48:03 – Copiloto: Desativado.

18:48:05 – Copiloto: Meio.

18:48:11 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 200.

18:48:14 – Copiloto: Um ponto abaixo. Ok.

18:48:16 – Piloto: Ok.

18:48:21 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 20.

A pouco mais de 6 metros do chão, o computador de bordo dá o alerta para desacelerar: “retard”. O aviso é corriqueiro numa aterrissagem. À medida que se aproxima do solo, a aeronave precisa perder velocidade.

18:48:21 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.

18:48:23 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.

Ao ouvir o segundo aviso “retard”, o piloto desloca as alavancas que funcionam como acelerador dos motores do avião – conhecidas como manetes – para reduzir a velocidade.

Sentado na cabine do A320, o piloto precisa fazer poucos movimentos para pousar. Com uma das mãos, puxa as manetes no centro do console. Com a outra, move um joystick, o comando manual que substitui o manche, para acertar a mira da aeronave na pista.

Às 18:48:24 fica registrado o som do movimento das manetes. Após o sistema pedir para a tripulação retardar, o manete de potência do motor nº 1 foi movimentado para a posição "IDLE".

18:48:24 – Cabine: (som de motores aumentando potência)

18:48:25 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.

18:48:26 – Cabine: (som parecido com toque na pista)

Estava escuro quando a aeronave pousou na pista 35L. Os freios – nas rodas e nas asas – começam a funcionar automaticamente assim que o avião toca o solo. Os pedais também servem para, quando necessário, controlar os freios nas rodas e para virar o avião para a direita e para a esquerda.

Nas asas, há freios aerodinâmicos, chamados spoilers, acionados automaticamente assim que os pneus tocam a pista. Eles são cinco superfícies que se abrem sobre cada asa para aumentar a resistência ao ar e empurrar o avião contra o solo. Sem os spoilers, o piloto só consegue parar o avião se estiver em condições favoráveis: numa pista longa e com pouco peso a bordo, que não é o caso de Congonhas, nem do superlotado voo 3054. Na roda, os freios também são acionados automaticamente, por um sistema conhecido como “autobrake”.

Logo após o toque da bequilha da aeronave com a pista, o manete movimenta-se para a posição “reverse”. Já o manete do motor nº 2 permanece na posição “climb” (procedimento de subida).

O piloto – ou o sistema computadorizado do A320 – não seguiu aos procedimentos corretos da aeronave, e deixou o manete direito na posição "climb", mesmo depois de advertido duas vezes pelo alerta "retard".

A Airbus criou um equipamento que acende uma luz vermelha e faz soar um apito intermitente sempre que o piloto erra a posição correta do manete.

Os novos modelos já são montados com o novo alarme, mas para o PR-MBK, fabricado em 1988, a TAM não comprou o sistema auxiliar porque ele fazia parte dos equipamentos "desejáveis" e não "obrigatórios" ou "recomendados".

Com o velho defeito em curso, o computador levou três segundos para fazer a leitura do erro e, portanto, o Airbus A320 prefixo PR-MBK toca a pista a 252 quilômetros por hora (pouco acima do ideal, de até 240 km/h).

Além disso, a posição do manete também desabilitou outros dois sistemas vitais para a desaceleração: os spoilers e o freio automático. Por outro lado, as turbinas que estavam com pouca potência, comandadas pelo autothrust, subitamente foram aceleradas totalmente pelo software após o toque no solo.

  

O autothrust é desarmado no momento em que o comandante coloca as manetes em ponto morto (idle). Se esse equipamento não é desligado, o avião pode estar sujeito a uma nova aceleração quando o comandante levanta um pouco o nariz da aeronave para concluir a descida, uma manobra comum. Com o autothrust ligado, levantar o nariz do avião na descida é o mesmo que dar uma ordem oposta: voe.

Em seguida, o copiloto confirma a ativação do reversor do motor nº 1 e a não deflexão dos “ground spoilers”, invertendo a seqüência prevista para este “call out”.

18:48:26 – Copiloto: Reversor número um apenas.

18:48:29 – Copiloto: Nada de spoilers (freios aerodinâmicos).

O sistema do Airbus, tendo reconhecido um manete na posição “climb” e outro em “reverse”, impediu a abertura dos spoilers, pois entendeu que a intenção dos pilotos era de continuar voando (partindo para uma arremetida) e não de pousar.

Era dado início aos 20 segundos de agonia que terminariam num dos maiores desastres aéreos do Brasil.

A aeronave da uma guinada lateral para a esquerda, momento em que o piloto se manifesta pela primeira vez com relação a uma situação anormal.

18:48:30 – Piloto: Aaiii (suspiro).

O avião está em potência máxima.

18:48:33 – Piloto: Olha isso.

O piloto se deu conta de que a aeronave não desacelerava sete segundos após o toque da bequilha.

18:48:34 – Copiloto: Desacelerar. Desacelerar.

O manete é novamente puxado na tentativa de abrir os spoilers, mas a alavanca estava travada.

18:48:35 – Piloto: Não dá, não dá.

Às 18 horas, 48 minutos e 35 segundos, o piloto pisa fundo no pedal do freio, na primeira tentativa de segurar o avião utilizando os freios hidráulicos do trem de pouso. O pedal de freio da direita, exatamente o do lado da turbina que continuava acelerando, foi mantido por 13 segundos sob pressão máxima. Durante um período, que coincide com os segundos em que o freio estava em seu máximo, por algum motivo o sistema de spoilers aparece como "desarmado".

O avião corre sem obedecer aos comandos, quem assume o controle é o sidestick do lado direito, onde estaria Di Sacco.

No comando de um avião que beirava o peso máximo autorizado para pouso em Congonhas, com apenas um reverso aberto, sem spoilers e com uma turbina acelerando-o para a frente, ele ainda conseguiu reduzir a velocidade para 175 km/h.

18:48:40 – Piloto: Oh, meu Deus. Oh, meu Deus.

18:48:42 – Copiloto: Vai, vai, vai, vira, vira, vira, vira.

18:48:44 – Copiloto: Vira, vira para... não, vira, vira.

A pista molhada, escorregadia e sem área de escape, foi ficando cada vez mais curta e às 18h48'45" o voo 3054 perdeu praticamente todas as oportunidades de terminar apenas como um acidente.

18:48:45 – Cabine: (som de forte colisão)

18:48:49 – Voz não identificada na cabine: Oh, não (voz masculina)

18:48:50 – Cabine: (pausa nos sons de colisão)

18:48:50 – Voz não identificada na cabine: (som de grito, voz feminina)

18:48:50 – Cabine: (som de colisão violenta)

18:48:51 – ...

O PR-MBK havia saído da pista lateralmente à esquerda, a aproximadamente 180 km/h, cruzando a Avenida Washington Luís, vindo a colidir com um edifício no qual funcionava um serviço expresso de cargas do próprio operador, a TAM Express, e com um posto de combustíveis.

Todas as 187 pessoas a bordo falecem. Além dessas, outras onze pessoas que se encontravam no edifício da TAM Express também perecem. Um taxista que estava no posto de gasolina ao lado, também morre.

A aeronave fica totalmente destruída como conseqüência do impacto com as edificações, o que causa um grande incêndio que se prolonga por mais de 24 horas, tendo sido difícil o combate por parte das equipes de bombeiros da cidade.

Os destroços ficam concentrados em uma área de aproximadamente 100 m2. Para o combate ao fogo e a retirada dos corpos, diversas partes da aeronave foram removidas.

O posto de combustíveis sofreu danos severos na área de sua loja de conveniências e em alguns veículos lá estacionados. O edifício da TAM Express sofreu danos estruturais que determinaram sua posterior demolição.

  

No dia seguinte do acidente, a TAM alterou o número do voo que faz a rota entre Porto Alegre e São Paulo. Deixando de identificar como JJ 3054 e passando a ser identificada pela sigla JJ 3046.

por Jorge Tadeu da Silva