Um jantar entre as cobras<<>> João Honesto e Jair Messias Bolsonaro <<>> Michel Temer o algoz do Bolsonaro o fantasma esta vivo <<>> Ele interfere como fantasma <<>> a prisão do ex Ministro da Educação faz\ desgaste ao Governo Bolsonaro <<>> Teve até Líder do PT na Câmara Reginaldo Lopes ( MG) <<>> A pergunta qual próximo golpe?

 

RENATO SANTOS 23/06/2022 UMA  PERGUNTA PERIGOSA, mas precisa  ser  feita o  que  aconteceu  com  Governo Bolsonaro,  até  parece que  estamos  em  1992, quando Collor ex presidente se  envolveu  no  escanda-lo  que resultou na  sua  renuncia, parece  que  estamos assistindo  escorneados  e sem acreditar  que  estão tentando minas  Bolsonaro  por  todos  os lados, por  isso  temos que  ter  os pés  no chão, politica  suja até  parece a casa da  velha  politica, Bolsonaro  se perdeu  ou  ele  foi  obrigado  a se alinhar  com lideres  corruptos, que  pesadelo  dos mundo  dos mortos  vivos que  estamos  assistindo, é  na  Agricultura  com os preços  autos, Petrobras  com  os preços  na  estratosfera  e  fora  da realidade  dos Brasileiros, Caixa Tem  que sofreu  um corte e passou a ser  controlada  pelo CRAS,  que  é  dominada  pela esquerda, em que  buraco o Presidente  se meteu? 

O  cacique,  já  está  de olho na Politica  Brasileira, ele  pode  fazer a diferença a mamata  acabou  na  questão  de  toda  estratafera  politica,  ou  País  se concerta  de vez  ou  vai  ter  um fim não  muito  agradável, Lula precisa  voltar  pra  cadeia  urgente, e  o  Centrão  de  a linha  com  governo  Bolsonaro, e  começa acabar com  traidores,  Bolsonaro  está  no PL e este  partido  precisa  refazer  a sua  história. Michel  Temer  precisa  parar  de  se meter.  

Tem um  nome CENTRÃO, os  traidores do Brasil é  pior que  a esquerda, eles  sabem que  não  tem chance  para ser Presidente  do País, entraram no  governo Federal  e estão  estragando  tudo que Bolsonaro  construiu  até  agora,  inclusive  no MEC  com pastor MILTOM  RIBEIRO, que  caiu  numa armadilha e esta  levando a  Nação  numa  corrupção  sem escalas, lembrando que  o  centrão  é  esquerda,  ainda trocaram  a  nossa  escolha  com  prato  de lentilhas ,  o Brasil  está  aos poucos  voltando  para  a esquerda, claro  não  podemos  esquecer  que  eleição  não  ganha  no  voto e sim  tomando o  povo perdeu  as esperanças  de vez, agora  só  falta  prender  todos  da direita e ainda sermos  processados  por  dar  opiniãoo  quadro atual  é  de perigo.

Lira reúne Bolsonaro e Alexandre de Moraes em jantar oferecido a Gilmar Mendes  ESTADÃO   22/06/2022 23.55,  a janta  da  traição(  prato de lentilhas),o  que  Bolsonaro é  obrigado  a fazer, muitos  não vão  entender e com razão  os brasileiros  não  sabe o que  é CIENCIA  POLITICA e  nem tão pouco  que a vida  politica  do  atual presidente  depende  disso  caso  contrário  não  é a facada  que  vai matá-lo  mas  sim  seus  traidores. (  Amigos).

O presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), reuniu na noite desta quarta-feira, 22, o presidente Jair Bolsonaro e o ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), no mesmo ambiente. Integrantes dos Três Poderes estiveram na residência oficial de Lira para participar de um jantar em homenagem aos 20 anos do ministro Gilmar Mendes no Supremo.

Resta  saber  se  seus  seguidores  vão  continuar  dando apoio ao Presidente  ou  esperamos  os traidores ainda  vão  aprontar novamente  até a  eleição iremos ter  mais  novidade.

O encontro entre Bolsonaro e Moraes ocorreu quatro dias após o chefe do Executivo voltar a insinuar que o ministro teria descumprido um acordo firmado entre os dois em setembro do ano passado. O presidente já havia tocado no assunto em 7 de junho, mas foi desmentido pelo ex-presidente Michel Temer, que intermediou a ligação entre os dois, na esteira das tensões causadas pelos atos antidemocráticos de 7 de setembro de 2021.

Vamos  prestar  bem  atenção o  morcego  Temer, continua  interferindo  na Presidencia do  Bolsonaro, parece  o  fantasma  do filme.

NO  FILME  CANDIDATO  HONESTO PARTE  2, mostra  claro  do João Honesto,  quando   Michel Temer, veio fazer  interferência no candidato.

Esperamos  que fiquem  só no filme  João  Honesto  Ribamar, mas,  no jornalismo  a linguagem  de Humorista fala  a verdade  para  transpassar para  um público.

O encontro entre Bolsonaro e Moraes ocorreu quatro dias após o chefe do Executivo voltar a insinuar que o ministro teria descumprido um acordo firmado entre os dois em setembro do ano passado. O presidente já havia tocado no assunto em 7 de junho, mas foi desmentido pelo ex-presidente Michel Temer, que intermediou a ligação entre os dois, na esteira das tensões causadas pelos atos antidemocráticos de 7 de setembro de 2021.

Temer disse, em nota oficial, que não houve qualquer “condicionante” na conversa entre Bolsonaro e Moraes. Nos atos de 7 de setembro, Bolsonaro declarou à multidão presente na Avenida Paulista, em São Paulo, que não cumpriria mais decisões de Moraes. A fala gerou grande tensão política e partidos chegaram a ensaiar assinaturas para um processo de impeachment contra o presidente. Ele teve de recuar e aceitou ajuda de Temer para redigir uma “carta à nação” com trégua, já expirada, nos ataques ao Judiciário.

Durante o jantar, o ministro Ricardo Lewandowski, também do STF, fez um discurso em defesa da democracia, segundo apurou o Estadão/Broadcast Político. Bolsonaro costuma atacar magistrados da Corte e questionar, sem apresentar provas, a segurança das urnas eletrônicas. Alexandre de Moraes será presidente do Tribunal Superior Eleitoral (TSE) durante as eleições de outubro, quando Bolsonaro disputará um segundo mandato no comando do Palácio do Planalto.

Em 19 de maio, Bolsonaro cumprimentou Moraes, com aperto de mão e “tapinhas nas costas”, em solenidade de posse de novos ministros no Tribunal Superior do Trabalho (TST). O cumprimento foi rápido e com feições de desconforto. Na ocasião, o chefe do Executivo ignorou a plateia presente no local e deixou de aplaudir o ministro do STF.

No jantar de homenagem a Mendes também estiveram presentes o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), e os ministros do STF Kassio Nunes Marques e André Mendonça. Do governo, além de Bolsonaro, participaram os ministros Ciro Nogueira (Casa Civil) e Anderson Torres (Justiça). O ex-ministro da Defesa Walter Braga Netto, cotado para concorrer como vice de Bolsonaro, o acompanhou. Da oposição, participaram deputados como Reginaldo Lopes (MG), líder do PT na Câmara.

O jantar, que não constou da agenda oficial do chefe do Executivo, ocorreu em meio à ofensiva do governo sobre a Petrobras. Como mostrou o Estadão/Broadcast Político, a estratégia envolve ameaçar a instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) e afrouxar a Lei das Estatais para alterar a política de preços com paridade internacional da estatal, criticada por Bolsonaro.

O jantar ocorreu, ainda, no mesmo dia em que o governo sofreu desgaste com a prisão preventiva do ex-ministro da Educação Milton Ribeiro no âmbito das investigações sobre o chamado “gabinete paralelo” de pastores no MEC, que controlavam a distribuição de verbas a prefeituras. O escândalo, revelado pelo Estadão, levou à queda de Ribeiro do comando do Ministério, em 28 de março. O esquema envolvia a compra de bíblias em que apareciam fotos do ministro e até mesmo pedidos de pagamento de propina em ouro.

Alguma  semelhança  é  uma  mera  conscidência porém  realidade.  Na  politica  só tem ladrão cuidado  Bolsonaro  com  o Centrão.

 

A Asa do Boing foi cortada pelo voo dos Americanos <<>> A sombra do voo 1907<<>> Ainda não há Justiça nem nos Estados Unidos e nem no Brasil<<>. As 154 vítimas ainda estão esperando a prisão dos pilotos Americanos e suas condenações <<>> Tribunal Militar condenou um controlador de voo os demais foram absolvidos por falta de provas<<>> A Justiça Americana nem entrou no caso <<>> Transferiu para o Brasil então fica uma pergunta o STF vai processar os pilotos Americanos? Quando? Ou vamos esperar a ressurreição para ver?

 

RENATO SANTOS 22/06/2022  O que  mudou  na  Aviação Comercial  do Brasil, depois  do erro grosseiro que  vitimou  os  passageiros  do voo 1907 , sem querer  especular  mas  nas segurança  de passageiros,  que sai  do  seus  aeroportos,  mas  com  coração  na mão.

Estamos  em  2022,  eleições  presidenciais, escanda-los  por  toda  parte, mas  como anda a saúde  dos nossos  equipamentos  de segurança,  as nossas  antenas  de  transmissão,  e  a saúde  dos  controladores  do  espaço aéreo  brasileiro, e principalmente  as manutenções  das  aeronaves  comerciais, e do outro  lado  as  chamadas  cargas  horárias  dos  Comandantes,  Co  pilotos  e  as carta  de navegação aérea,  os  contatos  entre  os pilotos  e  a torres de controle o que  mudou  de 2006, para  cá?

Caro  que  a obrigação  do blog não é  especular, mas  saber  como estão as  configurações  de uma estrutura  necessária  do  aeroporto, pois  temos aqui  na Cidade  de  Guarulhos, um  Aeroporto  Internacional  André Franco  Montoro.

Um  dos  perigos  é  o Balão, que  precisa  ter  consciência de  uma  possível tragédia anunciada e que  coloca  todos  de  sobre aviso.

Festa junina é sinônimo de alegria e diversão. Mas, quando se trata de segurança da aviação, é preciso ficar atento para que as festividades não provoquem problemas para as operações de voo. As tradicionais fogueiras de São João, montadas nesta época do ano em Petrolina, por exemplo, não devem ser acesas nas proximidades do aeroporto.

Isso  em  todos  Aeroportos  Nacionais  e Internacionais, Luís Spanner, responsável pela área de Segurança Operacional da CCR Aeroportos, explica que uma faísca que se desprende e é levada pelo vento pode provocar incêndios no sítio aeroportuário, causando sérios danos à operação e segurança das pessoas que utilizam o aeroporto ou moram na região.

Spanner também alerta que a prática de soltar balões acarreta riscos às operações por eventuais impactos na estrutura do avião. Dados históricos relacionados aos Aeroportos da CCR apontam que o período entre maio e agosto é quando há maior interferência de balões nas operações aéreas.

Por isso, a concessionária pede a colaboração da população para evitar que incidentes aconteçam, sobretudo nesse período em que a capital do sertão do São Francisco está realizando festas juninas.

“Não temos histórico de acidentes envolvendo balões no Aeroporto de Petrolina desde que assumimos sua administração em março deste ano. No entanto, essa é uma prática tradicional que potencializa o risco de incêndios e coloca em risco a segurança da aviação. Além disso, é importante ressaltar que o ato de soltar balões se trata de prática ilegal, prevista em lei”, ressalta Spanner.

Conforme o CENIPA, órgão de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, o choque de um balão de 50 kg contra um avião comercial voando a 450 km/h gera um impacto de até 100 toneladas, causando risco de acidentes nas rotas das aeronaves.

Além disso, de acordo com o Artigo 42 da Lei de Crimes Ambientais (Lei Nº 9.605), fabricar, vender, transportar ou soltar balões que possam provocar incêndios, tanto florestais quanto urbanos, tem pena de um a três anos de prisão ou multa.

Seria  mas  certo  do  Presidente  jair  Messias  Bolsonaro se  preocupar  primeiro  com a  Segurança  dos  voos  com  terres   digitais. O interesse por Torres Digitais está crescendo rapidamente em todo o mundo, inclusive na América Latina. Para apoiar esse interesse crescente, a Saab e a Atech estão unindo forças para fornecer uma solução de Torre Digital sustentável e eficiente para a região.

A Saab tem uma sólida experiência na execução de todo o processo de operação de Torres Digitais, desde a fase inicial, fazendo análises técnicas, de negócios e implementação, até treinamento e gerenciamento de mudanças organizacionais.

O primeiro aeroporto controlado remotamente no mundo é o Aeroporto de Örnsköldsvik, em Sundsvall (Suécia), que foi desenvolvido e colocado em operação pela Saab e a empresa LFV, operando desde 21 de abril de 2015.

Agora, por meio da parceria entre a Saab e Atech, essa experiência será disponibilizada para aplicações civis e militares na Amérixca Latina.

A Atech com seu portifólio de soluções digitais, como o AFIS remoto (Serviço de Informação de Voo em Aeródromo) em operação no DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo no Brasil), e sua forte presença e conhecimento sobre a região, unida à liderança industrial da Saab em Torres Digitais, formam uma forte combinação para atuar no mercado de soluções digitais ATM (Air Traffic Management).

“A parceria com a Atech no mercado latino-americano melhorará nossa oferta de produtos locais e fornecerá um modelo de negócios que combina o melhor dos dois mundos”, diz Per Ahl, CEO da Saab Digital Air Traffic Solutions

“Com a Saab, será possível oferecermos soluções de Torre Digital atrativas, para aplicações civis e militares, expandindo a integração de operações remotas às nossas soluções digitais ATM”, diz Edson Mallaco, CEO da Atech.

Esta cooperação é a base para próximas inovações conjuntas no apoio também aos novos serviços digitais eficientes, bem como uma forma de reduzir a pegada ambiental geral do mercado ATM (Air Traffic Management).

O  caso  do  voo  1907:  O Voo Gol 1907 (ICAO: GLO 1907) foi uma rota comercial doméstica, operada pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, utilizando um Boeing 737-8EH. Em 29 de setembro de 2006, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, porém não  chegou,  e previsão de uma escala no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. Enquanto sobrevoava o Estado de Mato Grosso, colidiu no ar com um Embraer Legacy 600. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram após a aeronave se despedaçar no ar e cair em uma área de mata fechada, enquanto o Legacy, apesar de ter sofrido danos graves na sua asa e estabilizador horizontal esquerdo, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo.,

O acidente, que desencadeou uma crise na aviação civil brasileira, foi o mais letal da aviação do país até então, superando o voo VASP 168 e sendo superado posteriormente pelo voo TAM 3054, no ano seguinte. Foi também o acidente mais mortífero envolvendo um Boeing 737 naquele momento, sendo superado posteriormente pelo voo Air India Express 812. 

O acidente foi investigado pela Força Aérea Brasileira, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB), com o relatório final emitido em 10 de dezembro de 2008. 

O CENIPA concluiu que o acidente foi causado por erros cometidos tanto pelos controladores de tráfego aéreo quanto pelos pilotos do Legacy, enquanto que o NTSB determinou que todos os pilotos agiram corretamente e foram colocados em rota de colisão por uma variedade de erros dos controladores de tráfego aéreo. Essa  informação  ainda  não  esta  bem clara.  Tudo  aponta  para  o erro  deles. 

A ExcelAire, uma empresa norte-americana especializada em táxi aéreo, adquiriu algumas aeronaves da Embraer, a maioria jatos Legacy 600, e a entrega foi prevista para a última semana de setembro de 2006. 

Para trasladar a aeronave de São José dos Campos, local da fábrica da Embraer, até Fort Lauderdale, sede da ExcelAire, foram escalados os pilotos Joseph Lepore e Jean Paul Paladino, ambos norte-americanos. 

Antes de viajarem ao Brasil, eles treinaram em simuladores na FlightSafety Internacional, uma empresa especializada em treinamento de pilotos localizada em Houston, no Texas. 

Além deste treinamento em simulador, foi realizado um voo de 4 100 quilômetros, com duração de cinco horas e trinta minutos, acompanhados de instrutores da Embraer, para habituar os pilotos com os equipamentos da aeronave. Ao chegarem ao Brasil, tiveram quatro dias de treinamento antes de começarem o planejamento para o voo de traslado.

A aeronave recebeu o prefixo americano de N600XL (November Six Hundred X-Ray Lima, em alfabeto fonético). Em São José dos Campos, antes de assinar os documentos de aceitação da aeronave, os representantes da ExcelAire, Ralph Anthony Michelli e David Jeffrey Rimmer, assim como os pilotos, examinaram em detalhes o avião, para confirmar se correspondia às especificações da encomenda. Foi conferido também se todos os equipamentos funcionavam corretamente, em solo e em voo, inclusive as aviônicas, entre eles o transponder e o sistema anticolisão TCAS, ambos fabricados pela Honeywell. Nos três dias que antecederam o voo, além de realizar o planejamento e estudar as cartas aeronáuticas que trouxeram ao Brasil, os pilotos realizaram três voos no espaço aéreo próximo à São José dos Campos. Nestas ocasiões, se alternaram na poltrona do comandante no cockpit. Durante os testes, Joseph Lepore preferiu não realizar manobras de estol, já que estava pouco habituado com a aeronave. Já o copiloto, melhor habituado com o avião, realizou as manobras. 

Na fábrica da Embraer, engenheiros treinaram os pilotos no uso do software do Legacy, programa que foi instalado no notebook do comandante, para uso durante o voo. O software trazia dados sobre a rota, incluindo particularidades do Aeroporto de Manaus, primeira escala prevista na viagem, onde os pilotos e passageiros do Legacy pernoitariam e onde haveria a liberação alfandegária do jato. Na quarta-feira, dia 27 de setembro, a ExcelAire, após ver cumpridas algumas exigências que fizera de alteração no radar meteorológico, reparos na válvula de descongelamento e retoques na pintura, considerou o jato em condições de recebimento. O voo de volta para os Estados Unidos foi antecipado de sábado, dia 30, para sexta-feira, dia 29. A decolagem ocorreria logo em seguida à cerimônia de entrega.

No dia do voo, os pilotos foram à fabrica da Embraer, onde se encontraram com os executivos da ExcelAire; os funcionários da Embraer, Henry Yandre e David Bachmann; e com o colunista do The New York Times, Joe Sharkey 

No início da tarde, os passageiros e a tripulação dirigiram-se à aeronave, que foi rebocada ao pátio de estacionamento do aeroporto e abastecida. O plano de voo, providenciado pela Embraer, foi produzido pela Universal Weather & Aviation Inc., com sede em Houston, Texas. Seguindo o plano de voo, a aeronave deveria permanecer no nível de voo 370 (37 000 pés) até Brasília, onde desceria ao nível de voo 360 (36 000 pés) e seguiria ao waypoint Teres, onde subiria para o nível de voo 380 (38 000 pés). Este plano de voo foi apresentado e aprovado pelo CINDACTA I, com sede em Brasília. Logo após taxiar e alinhar na pista, o Legacy decolou e subiu ao nível de voo 370.

O Boeing 737-8EH, operado pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, era uma nova variante, que apresentava desempenho relativamente melhor em pistas curtas. O avião de matrícula PR-GTD voou pela primeira vez em 22 de agosto de 2006 e foi entregue à Gol em 12 de setembro daquele mesmo ano, menos de três semanas antes do acidente. A aeronave, com capacidade para 186 passageiros, partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, a 29 de setembro de 2006 às 15h35 BRT (18h35 UTC), com destino ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e uma escala prevista no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília.

A aeronave envolvida no acidente, numa fotografia de 2006.

Havia 148 passageiros e seis tripulantes a bordo da aeronave. A tripulação era composta pelo comandante Décio Chaves Júnior, o primeiro oficial Thiago Jordão Cruso e quatro comissários de bordo. O comandante, que também era instrutor de voo do Boeing 737, tinha 15 498 horas de voo, sendo 13 521 horas em Boeing 737. O primeiro oficial tinha 3 981 horas de voo, sendo 3 081 horas em Boeing 737.

Estavam a bordo da aeronave seis americanos, três colombianos, quatro franceses, dez argentinos, três australianos, dois sul-africanos, cinco mexicanos, quatro venezuelanos, um japonês, dois portugueses, três canadenses e outros 111 passageiros, junto com os seis membros da tripulação, que eram brasileiros.

Embraer Legacy 600

O Embraer Legacy 600, operado pela ExcelAire, registrado N600XL, recém-fabricado pela Embraer, estava em voo de inauguração, partindo da fábrica da Embraer no aeroporto de São José dos Campos para o Aeroporto Internacional de Miami. A aeronave decolou às 14h51 BRT (17h51 UTC) e estava a caminho de Manaus, onde faria uma escala para reabastecimento, antes de prosseguir para o destino final.

A tripulação do Legacy era formada pelo comandante Joseph Lepore e pelo primeiro-oficial Jean Paul Paladino, ambos norte-americanos. O comandante era piloto comercial há 20 anos e acumulava até então um total de 9 388 horas de voo, sendo cinco horas no Legacy 600. O primeiro-oficial era piloto comercial há uma década e acumulava mais de 6 400 horas de voo, sendo 317 horas como capitão de Embraer ERJ-145 e ERJ-135 para a American Eagle. Ele também serviu como primeiro-oficial para a American Airlines, pilotando aviões como MD-82 e Boeing 737-800 entre os Estados Unidos e o Canadá. Ambos os pilotos estavam legalmente habilitados para pilotar o Legacy.

Os cinco passageiros do Legacy eram dois representantes da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um colunista de viagens do The New York Times, que estava escrevendo um relatório especial para a Business Jet Traveler.

Pouco antes das 17h00 BRT (20h00 UTC), o Boeing 737 e o Legacy colidiram a uma altitude de 37 000 pés (cerca de 11 000 metros), próximo à cidade de Matupá, a 750 quilômetros a sudeste de Manaus. O winglet esquerdo do Legacy cortou a metade da asa esquerda da aeronave da Gol. Isso fez com que o Boeing 737 perdesse sustentação, o que rapidamente levou a aeronave a cair e colidir com uma área de densa floresta tropical, na Terra Indígena Capoto Jarina, a 200 quilômetros a leste do município de Peixoto de Azevedo. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo morreram e a aeronave ficou destruída, com os corpos e destroços espalhados ao redor do local do acidente.

Apesar de sofrer sérios danos ao estabilizador horizontal e ao winglet esquerdo, o Legacy continuou em voo, embora o seu piloto automático tenha sido desligado, o que exigiu uma quantidade incomum de força no manche para manter a aeronave estabilizada. Com a ajuda de retransmissão de rádio de um Boeing 747 da Polar Air Cargo que sobrevoava a área no momento, a tripulação do Legacy pousou o jato na Base Aérea do Cachimbo, parte do Campo de Provas Brigadeiro Velloso, um grande complexo militar da Força Aérea Brasileira, localizado a cerca de 160 quilômetros de distância do ponto onde ocorreu a colisão. O passageiro e jornalista Joe Sharkey descreveu sua experiência a bordo do Legacy em um artigo para o The New York Times, intitulado "Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living", apresentado em 1 de outubro de 2006.

Hora Evento

UTC UTC−3

17h52min 14h52min O Legacy decola do aeroporto de São José dos Campos.

18h33min 15h33min O Legacy atinge o nível de voo 370 (37 mil pés).

18h35min 15h35min O voo Gol 1907 decola de Manaus.

18h55min 15h55min O Legacy sobrevoa a cidade de Brasília, ponto onde deveria descer para o nível de voo 360 (36 mil pés).

18h58min 15h58min O voo Gol 1907 atinge o nível de voo 370 (37 mil pés).

19h02min 16h02min O transponder do Legacy é desligado inadvertidamente pela tripulação.

19h26min 16h26min O controle de tráfego aéreo de Brasília tenta, sem sucesso, contatar a tripulação do Legacy.

19h30min 16h30min A indicação do Legacy na tela do radar passa a ficar intermitente.

19h48min 16h48min A tripulação do Legacy tenta, sem sucesso, contatar o controle de tráfego aéreo de Brasília.

19h53min 16h53min O controle de tráfego aéreo de Brasília estabelece contato com o Legacy para que mudasse sua frequência para o CINDACTA II, mas as frequências não foram entendidas pela tripulação do Legacy.

19h56min 16h56min As duas aeronaves colidem.

19h59min 16h59min O transponder do Legacy é religado.

20h01min 17h01min A tripulação do Legacy estabelece contato com a tripulação do Boeing 747 da Polar Air Cargo, que ajudou nas comunicações.

20h18min 17h18min A tripulação do Legacy estabelece contato com a torre de controle da Base Aérea do Cachimbo.

20h23min 17h23min O Legacy pousa em segurança na base aérea do Cachimbo.

O acidente foi investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e pelo National Transportation Safety Board. O NTSB, em conformidade com as disposições do regulamento da ICAO, participou no inquérito representando o país de registro, o país do operador do Legacy e o país onde foram fabricados os instrumentos da Honeywell em ambas as aeronaves.

O plano de voo do Legacy determinava que a aeronave deveria voar no nível de voo FL370 (aproximadamente 37 mil pés) até Brasília, na aerovia UW2, onde faria uma descida prevista para o nível de voo FL360 (aproximadamente 36 mil pés) e ingressaria na aerovia UZ6 no sentido nordeste em Teres, waypoint localizado a 522 quilômetros a noroeste de Brasília, onde uma subida ao nível de voo FL380 (aproximadamente 38 mil pés) era prevista. De acordo com o plano de voo apresentado, o Legacy foi programado para estar no nível FL380, seguindo em direção a Manaus, ao passar o eventual ponto de colisão, que foi de cerca de 307 quilômetros a noroeste de Teres.

A tripulação do Legacy afirmou em seus depoimentos e entrevistas subsequentes que foi autorizada pelo controle de tráfego aéreo a voar no nível de voo FL370 até Manaus

O Legacy 600 decolou de São José dos Campos às 14h51 BRT (17h51 UTC), chegando ao nível de voo FL370 às 15h33 (18h33), 42 minutos após a decolagem, no qual permaneceu até o momento da colisão.[63] O contato de rádio foi estabelecido até às 15h51 (18h51), quando a tripulação entrou em contato com o CINDACTA I, em Brasília. Nesse momento, o Legacy estava se aproximando de Brasília. O Legacy sobrevoou Brasília às 15h55 (18h55) e se dirigiu à aerovia UZ6, no sentido noroeste. Às 16h02 (19h02), sete minutos após cruzar Brasília, o contato de radar foi perdido.

Nenhuma tentativa de contato foi feita pelo Legacy ou pelo controle de tráfego aéreo das 15h51 (18h51) até às 16h26 (19h26), quando, 24 minutos após a perda de contato do radar, o controle chamou o Legacy mas não recebeu resposta. O centro de Brasília tentou entrar em contato com o Legacy seis vezes, entre 16h30 (19h30) e 16h34 (19h34). Às 16h30 (19h30), o contato de radar do Legacy tornou-se intermitente, desaparecendo completamente da tela de controle por oito minutos. O centro de Brasília tentou sem sucesso transferir o controle do Legacy para o centro da Amazônia às 16h53 (19h53).

 O Legacy começou a chamar o centro de Brasília,[36] também sem sucesso, a partir das 16h48 BRT (19h48 UTC) e continuou com doze tentativas malsucedidas até às 16h53 (19h53). Alguns contatos limitados foram feitos, mas o Legacy não conseguiu copiar as frequências do centro da Amazônia. O Legacy, em seguida, prosseguiu as suas tentativas de chamar o centro de Brasília por sete vezes até o momento da colisão.

A colisão ocorreu às 16h56min54s (19h56min54s) no nível de voo FL370 e foi confirmado que ambos TCAS não haviam alertado suas respectivas tripulações sobre a aproximação das aeronaves e nem qualquer tripulação iniciou um processo evasivo para evitar a colisão. Embora os aviões estivessem equipados com o sistema anticolisão de tráfego, mais tarde foi descoberto que o do Legacy tinha deixado de operar quase uma hora mais cedo, às 15h02, tornando ambos os aviões incapazes de se detectar automaticamente.

Às 16h59min50s (19h59min50s), cerca de três minutos após a colisão, o centro da Amazônia passou a receber o contato de radar do Legacy, com a sua altitude correta. Às 17h00min30s (20h00min30s), o centro da Amazônia tentou em vão contatar o Legacy por rádio.

Uma aeronave da Polar Air Cargo que também sobrevoava a região, auxiliou o Legacy a pousar na Base Aérea do Cachimbo.

O Legacy começou a chamar na frequência de emergência, 121.5 MHz, imediatamente após a colisão, mas, como foi determinado no relatório do CENIPA, os transceptores de emergência não estavam operando na área e, portanto, a tripulação não conseguiu resposta nesta frequência. Às 17h01min06s (20h01min06s), o Legacy estabeleceu contato na frequência de emergência com um Boeing 747 da Polar Air Cargo, que tentou transmitir ao centro da Amazônia o seu pedido de pouso de emergência e continuou prestando assistência para o Legacy até o seu pouso. Às 17h18min03s (20h18min03s) , o Legacy entrou em contato com a torre de controle da base aérea de Cachimbo para coordenar seu pouso de emergência às 17h23 BRT (20h23 UTC).

O Boeing 737 decolou de Manaus às 15h35 BRT (18h35 UTC), voando na aerovia UZ6 ao sentido sudeste e alcançando o nível de voo FL370 às 15h58, 23 minutos depois da decolagem, onde permaneceu até a colisão. Não houve problemas de rádio ou de contato com o radar até a sua transferência para o centro de Brasília. Não houve tentativas do controle de tráfego aéreo para advertir a tripulação do tráfego conflitante.

Em 2 de maio de 2007, o National Transportation Safety Board emitiu uma nota que incluía um resumo provisório do inquérito até a data, bem como algumas recomendações de segurança imediatas que deveriam ser implementadas pela FAA para melhorar a segurança aérea. O NTSB informou que o Legacy aparentemente havia apresentado uma interrupção no funcionamento do TCAS, que era desconhecido para a sua tripulação de voo antes da colisão, de acordo com o gravador de voz do cockpit.

"Os resultados preliminares da investigação em andamento indicam que, por razões ainda a serem determinadas, o sistema TCAS no Legacy não estava funcionando no momento do acidente, impossibilitando a capacidade do sistema de detectar pelo tráfego conflitante. Além disso, os dados da caixa-preta indicam que a tripulação não tinha conhecimento de que o sistema TCAS não estava funcionando."

O NTSB acrescentou que, segundo o projeto de aviônicos do Legacy, o desligamento do TCAS é mostrado por uma pequena mensagem de texto branco estático, que pode não ser perceptível pela tripulação de voo.

"Utilizar apenas as mensagens de texto estático para indicar uma perda de funcionalidade do sistema TCAS não é um meio confiável para capturar a atenção dos pilotos, já que estes avisos visuais podem ser facilmente esquecidos se sua atenção é dirigida em outras partes do ambiente de voo."

Com base em suas observações, o NTSB recomendou a FAA que as alterações de design devem ser implementadas para melhorar o aviso de TCAS inativo e que os pilotos deveriam treinar os detalhes deste acidente em simuladores, com falhas incluindo a perda potencial de transponder e TCAS.

Ação judicial

Em 6 de novembro de 2006, as famílias de vítimas do acidente entraram com um processo por negligência contra a ExcelAire e a Honeywell, alegando que os pilotos do Legacy estavam voando em uma altitude incorreta e que o transponder da Honeywell não estava funcionando no momento da colisão. Outros processos foram posteriormente apresentados em nome de outras vítimas, com acusações semelhantes contra a ExcelAire e a Honeywell.[92] As famílias das vítimas também propuseram ações judiciais contra outros réus nos Estados Unidos, incluindo os dois pilotos do Legacy, bem como a Raytheon, Lockheed Martin e Amazon Tech (fabricantes de equipamentos de controle de tráfego aéreo do Brasil), e a ACSS (fabricante do TCAS do Legacy).

O advogado que representa a Embraer, com sede em Miami, respondeu à alegação de que a tripulação estava voando a uma "altitude incorreta", afirmando que, de acordo com a regulamentação internacional, os controladores de tráfego aéreo não podem ​​substituir um plano de voo previamente notificado.

O porta-voz da Honeywell afirmou que "a Honeywell não tinha conhecimento de qualquer evidência que indicasse que seu transponder no Legacy não estava funcionando como projetado ou que a Honeywell fosse responsável pelo acidente."

Em 2 de julho de 2008, o juiz da Corte Distrital dos Estados Unidos se recusou a julgar a tripulação do Legacy e transferiu o julgamento para o sistema judicial brasileiro. Sem se pronunciar sobre a procedência dos casos, o juiz explicou que o sistema judicial brasileiro era uma jurisdição mais adequada para a disputa.

Processo penal

Em 1 de junho de 2007, um juiz federal de Sinop, Mato Grosso, indiciou os dois pilotos do Legacy e quatro controladores de tráfego aéreo de Brasília por expor uma aeronave ao perigo. Em 8 de dezembro de 2008, ele descartou as acusações de negligência contra os pilotos, mas indicou uma acusação de imprudência. Ele também rejeitou todas as acusações contra dois dos quatro controladores de Brasília e reduziu as acusações contra os outros dois, mas trouxe novas acusações contra um quinto controlador, de São José dos Campos, ponto de partida do Legacy. Em 12 de janeiro de 2010, sua sentença foi anulada por um juiz federal de Brasília, restabelecendo as acusações de negligência contra os pilotos.

Em 26 de outubro de 2010, um tribunal militar condenou um controlador de tráfego aéreo a 14 meses de prisão por não ter agido quando viu que o sistema anticolisão do Legacy tinha sido desligado. Quatro outros controladores foram absolvidos por falta de provas. Em 17 de maio de 2011, um juiz condenou outro controlador de tráfego aéreo por até três anos e quatro meses, mas determinou que ele era elegível para fazer serviço comunitário.

Em 16 de maio de 2011, os dois pilotos foram condenados a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por seu papel na colisão, mas ele comutou as sentenças de serviço comunitário para serem servidas nos Estados Unidos. As autoridades brasileiras acusaram os pilotos de desligar o transponder do Legacy antes do acidente e ligá-lo novamente apenas após o acidente, o que foi negado pela tripulação em depoimento através de videoconferência. O juiz disse em sua sentença que os pilotos tinham falhado ao verificar o funcionamento do equipamento por mais de uma hora, período de tempo que é crucial na aviação. Em 9 de outubro de 2012, promotores federais brasileiros anunciaram que as sentenças dos pilotos foram recorridas, pedindo para aumentar suas sentenças por mais 17 meses (totalizando 5 anos e 9 meses, com a pena até então acumulada). Um novo julgamento foi marcado para o dia 15 de outubro. Nessa data, o tribunal confirmou as condenações anteriores, mas modificou as sentenças para 37 meses para cada, o que exige que os pilotos se apresentem regularmente às autoridades e fiquem em casa durante a noite.

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Venda do Legacy

O Legacy permaneceu apreendido em Cachimbo por quase três anos. Em 2009, a empresa norte-americana General Aviation Services comprou a aeronave e a levou de balsa até os Estados Unidos para reforma. Após concluído o trabalho, em 19 de novembro de 2010 (mais de 4 anos após o acidente), a aeronave registrada N965LL chegou ao Aeroporto Internacional de Cleveland onde foi remodelada e vendida.[113]

A aeronave foi posta à venda em março de 2011, apesar de que reparos para a ponta da asa esquerda e no estabilizador vertical fossem concluídos apenas em agosto de 2011. A aeronave foi então vendida a um proprietário privado (FlyMex) em 2013 e registrada como XA-MHA.

Até que ponto você defenderia o pastor da Igreja Presbiteriana do Brasil? Todos homens tem pecado certo! Mas diante da Fé a pergunta é valida até que ponto? O Caso do pastor Milton Ribeiro, <<<>>> Caiu nos braços de pessoas inversas da Palavra de Deus<<>> Eles terão seus castigos<<>> Caso nada seja provado<<>> Pastor Presbiteriano sabem muito bem o que é Teologia Sistemática e suas consequências diante de Deus <<>> Ele está cova de escorpiões <<>> Não ia por um fim na sua carreira de Advogado<<>> Como cristão e presbiteriano acredito na sua inocência Renato Santos blogueiro <<>> A Policia federal esta fazendo o seu papel legítimo <<>> A defesa dele vai provar sua inocência <<>> Presidente Bolsonaro se manifestou sobre a prisão<<>> Não se pode tripudiar nesse caso <<>> Ex Ministro foi afastado pelo Presidente

 

RENATO  SANTOS  22/06/2022 Até  que  ponto  você  defenderia  um pastor  da Igreja Presbiteriana do Brasil? Aqui  começa a Visão  Cósmica  do  arrebatamento da Igreja  de Cristo.  Eu  avisei a todos  quem  eu conheço,  que  a perseguição  iria  começar, agora  estamos  nos jornais,  tvs e  redes  sociais,  sendo  difamando  e  perseguido  pela mídia  comunista ,trapaceira  e enganosa  na opinião  pública,  tudo  isso  começou,  sem nenhuma  experiência  politica e sem  saber  que  ele  estava  dentro  da  cova  de escorpiões.

O Presidente   Jair  Bolsonaro  na sua  tranquilidade  afirmou  que  as investigações  são necessárias e que ele  não  vai  interferir  na  atuação da  Policia Federal, que  faz  seu  papel  bem  brando e  é  sua obrigação  de manter-se  assim.

Pois   o Pastor e ex  Ministro  caiu  nos braços  de traidores  pessoas  inversas  na Palavra  de Deus.

Sobre o caso de Milton Ribeiro, essa é a prova de que investigações tem total autonomia e não são barradas pelo Governo, como a esquerda afirma.

E sigo o que o Presidente @jairbolsonaro sempre pregou e continua seguindo: se fez algo errado, que pague por isso. pic.twitter.com/I4LqJIA2bZ

— Eduardo Bolsonaro🇧🇷 (@BolsonaroSP) June 22, 2022

Milton Ribeiro (São Vicente, 14 de março de 1958) é um pastor presbiteriano, teólogo, advogado e professor brasileiro. Foi Ministro da Educação do governo Jair Bolsonaro entre julho de 2020 e março de 2022.

Ordenado em 21 de janeiro de 1982 pelo Presbitério de Santos (PRST), atualmente é pastor da Igreja Presbiteriana Jardim de Oração (Santos, SP). 

Para  ser  pastor, ele  precisou  estudar cinco  anos.  O Seminário Presbiteriano do Sul, também conhecido pela sigla SPS, é um seminário protestante presbiteriano situado na cidade de Campinas, Estado de São Paulo. A instituição de ensino superior é destinada à formação de pastores e pertence a Igreja Presbiteriana do Brasil.

O Seminário Presbiteriano do Sul nasceu, oficialmente, no dia 8 de setembro de 1888, quando o Sínodo da Igreja Presbiteriana do Brasil aprovou o relatório da comissão nomeada para tratar da criação de uma escola para formar pastores. 

Porém, o início das aulas só ocorreu no dia 15 de novembro de 1892, quando o seminário foi instalado em Nova Friburgo, Estado do Rio de Janeiro. Dois anos depois, a instituição foi transferida para São Paulo capital, onde começou a funcionar no dia 25 de janeiro de 1895.

Em 1907, o SPS foi transferido para Campinas, sendo instalado nos prédios do Colégio Internacional que, devido à epidemia de febre amarela, havia sido transferido para Lavras, Estado de Minas Gerais.

Em 1929, cogitou-se da volta do seminário para São Paulo. A Igreja Presbiteriana do Brasil chegou a adquirir um terreno no bairro Indianópolis para construção da sede do educandário, mas a crise financeira que atingiu o Brasil inviabilizou o projeto.

Ele não  iria arriscar  a Sã  Doutrina e nem  a sua  FÉ  em DEUS  e tudo  o que  ele  aprendeu  no SEMINÁRIO  por  causa  do cargo  de Ministro  da  Educação,  fica claro que  caiu  numa  armadilha, porém, não  pode abalar a sua  Fé  na verdade.

A perseguição  do governo  do mal contra  servos  do  Senhor  não  é  de hoje, Considerando apenas as principais prisões do apóstolo Paulo, sabe-se que ele foi preso em Jerusalém (Atos 21), e para impedir que fosse linchado, ele foi transferido para Cesareia. Nessa cidade Felix, o governador romano, deixou o apóstolo Paulo na prisão por dois anos (Atos 23-26).

Diante  dos  fatos que  a Imprensa  publica sem  fazer averiguação ,fica  claro  e bem claro  seus  objetivos atacar  os  cristãos  brasileiros,  temos que  estar  Vigilantes  e  em oração.

A Prisão  dele  é  preventiva, mas  acusações  são pesadas, porém cabe  a  Policia Federal  fazer  o  seu  papel,  investigar  às denuncias, caso  não  apareça provas cabe a vítima de acusações  abrir  o processo  criminal  contra  seus  acusadores.

Antecessor(a): Abraham Weintraub

Período: 16 de julho de 2020, a 28 de março de 2022

Presidente: Jair Bolsonaro

Sucessor(a): Victor Godoy Veiga

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32 minutos atrás · A Polícia Federal cumpre nesta quarta-feira, 22, mandado de prisão preventiva contra o ex-ministro Milton Ribeiro, da Educação.A operação investiga a responsabilidade do ex-ministro no caso ...

Justiça manda prender ex-ministro da Educação Milton Ribeiro

https://www.atribuna.com.br/noticias/policia/justica-manda-prender-ex...

58 minutos atrás · O ex-ministro da Educação Milton Ribeiro teve a prisão decretada pela Justiça nesta quarta-feira (22), por conta de uma investigação sobre a …

Milton Ribeiro (pastor) – Wikipédia, a enciclopédia livre

https://pt.wikipedia.org/wiki/Milton_Ribeiro_(pastor)

Milton Ribeiro (São Vicente, 14 de março de 1958) é um pastor presbiteriano, teólogo, advogado e professor brasileiro. Foi Ministro da Educação do governo Jair Bolsonaro entre julho de 2020 e março de 2022. [2] [3] [4] [5] Formação e carreira

Saiba quem é o pastor Milton Ribeiro, novo ministro da …

https://www.em.com.br/app/noticia/politica/2020/07/10/interna_…

10/07/2020 · Saiba quem é o pastor Milton Ribeiro, novo ministro da Educação. Ministro tem 62 anos, nasceu em Santos, São Paulo, é teólogo e advogado. Ele é pastor da Igreja Presbiteriana. AM.