RENATO SANTOS 22/06/2022 O que mudou na Aviação Comercial do Brasil, depois do erro grosseiro que vitimou os passageiros do voo 1907 , sem querer especular mas nas segurança de passageiros, que sai do seus aeroportos, mas com coração na mão.
Estamos em 2022, eleições presidenciais, escanda-los por toda parte, mas como anda a saúde dos nossos equipamentos de segurança, as nossas antenas de transmissão, e a saúde dos controladores do espaço aéreo brasileiro, e principalmente as manutenções das aeronaves comerciais, e do outro lado as chamadas cargas horárias dos Comandantes, Co pilotos e as carta de navegação aérea, os contatos entre os pilotos e a torres de controle o que mudou de 2006, para cá?
Caro que a obrigação do blog não é especular, mas saber como estão as configurações de uma estrutura necessária do aeroporto, pois temos aqui na Cidade de Guarulhos, um Aeroporto Internacional André Franco Montoro.
Um dos perigos é o Balão, que precisa ter consciência de uma possível tragédia anunciada e que coloca todos de sobre aviso.
Festa junina é sinônimo de alegria e diversão. Mas, quando se trata de segurança da aviação, é preciso ficar atento para que as festividades não provoquem problemas para as operações de voo. As tradicionais fogueiras de São João, montadas nesta época do ano em Petrolina, por exemplo, não devem ser acesas nas proximidades do aeroporto.
Isso em todos Aeroportos Nacionais e Internacionais, Luís Spanner, responsável pela área de Segurança Operacional da CCR Aeroportos, explica que uma faísca que se desprende e é levada pelo vento pode provocar incêndios no sítio aeroportuário, causando sérios danos à operação e segurança das pessoas que utilizam o aeroporto ou moram na região.
Spanner também alerta que a prática de soltar balões acarreta riscos às operações por eventuais impactos na estrutura do avião. Dados históricos relacionados aos Aeroportos da CCR apontam que o período entre maio e agosto é quando há maior interferência de balões nas operações aéreas.
Por isso, a concessionária pede a colaboração da população para evitar que incidentes aconteçam, sobretudo nesse período em que a capital do sertão do São Francisco está realizando festas juninas.
“Não temos histórico de acidentes envolvendo balões no Aeroporto de Petrolina desde que assumimos sua administração em março deste ano. No entanto, essa é uma prática tradicional que potencializa o risco de incêndios e coloca em risco a segurança da aviação. Além disso, é importante ressaltar que o ato de soltar balões se trata de prática ilegal, prevista em lei”, ressalta Spanner.
Conforme o CENIPA, órgão de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, o choque de um balão de 50 kg contra um avião comercial voando a 450 km/h gera um impacto de até 100 toneladas, causando risco de acidentes nas rotas das aeronaves.
Além disso, de acordo com o Artigo 42 da Lei de Crimes Ambientais (Lei Nº 9.605), fabricar, vender, transportar ou soltar balões que possam provocar incêndios, tanto florestais quanto urbanos, tem pena de um a três anos de prisão ou multa.
Seria mas certo do Presidente jair Messias Bolsonaro se preocupar primeiro com a Segurança dos voos com terres digitais. O interesse por Torres Digitais está crescendo rapidamente em todo o mundo, inclusive na América Latina. Para apoiar esse interesse crescente, a Saab e a Atech estão unindo forças para fornecer uma solução de Torre Digital sustentável e eficiente para a região.
A Saab tem uma sólida experiência na execução de todo o processo de operação de Torres Digitais, desde a fase inicial, fazendo análises técnicas, de negócios e implementação, até treinamento e gerenciamento de mudanças organizacionais.
O primeiro aeroporto controlado remotamente no mundo é o Aeroporto de Örnsköldsvik, em Sundsvall (Suécia), que foi desenvolvido e colocado em operação pela Saab e a empresa LFV, operando desde 21 de abril de 2015.
Agora, por meio da parceria entre a Saab e Atech, essa experiência será disponibilizada para aplicações civis e militares na Amérixca Latina.
A Atech com seu portifólio de soluções digitais, como o AFIS remoto (Serviço de Informação de Voo em Aeródromo) em operação no DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo no Brasil), e sua forte presença e conhecimento sobre a região, unida à liderança industrial da Saab em Torres Digitais, formam uma forte combinação para atuar no mercado de soluções digitais ATM (Air Traffic Management).
“A parceria com a Atech no mercado latino-americano melhorará nossa oferta de produtos locais e fornecerá um modelo de negócios que combina o melhor dos dois mundos”, diz Per Ahl, CEO da Saab Digital Air Traffic Solutions
“Com a Saab, será possível oferecermos soluções de Torre Digital atrativas, para aplicações civis e militares, expandindo a integração de operações remotas às nossas soluções digitais ATM”, diz Edson Mallaco, CEO da Atech.
Esta cooperação é a base para próximas inovações conjuntas no apoio também aos novos serviços digitais eficientes, bem como uma forma de reduzir a pegada ambiental geral do mercado ATM (Air Traffic Management).
O caso do voo 1907: O Voo Gol 1907 (ICAO: GLO 1907) foi uma rota comercial doméstica, operada pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, utilizando um Boeing 737-8EH. Em 29 de setembro de 2006, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, porém não chegou, e previsão de uma escala no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. Enquanto sobrevoava o Estado de Mato Grosso, colidiu no ar com um Embraer Legacy 600. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram após a aeronave se despedaçar no ar e cair em uma área de mata fechada, enquanto o Legacy, apesar de ter sofrido danos graves na sua asa e estabilizador horizontal esquerdo, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo.,
O acidente, que desencadeou uma crise na aviação civil brasileira, foi o mais letal da aviação do país até então, superando o voo VASP 168 e sendo superado posteriormente pelo voo TAM 3054, no ano seguinte. Foi também o acidente mais mortífero envolvendo um Boeing 737 naquele momento, sendo superado posteriormente pelo voo Air India Express 812.
O acidente foi investigado pela Força Aérea Brasileira, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB), com o relatório final emitido em 10 de dezembro de 2008.
O CENIPA concluiu que o acidente foi causado por erros cometidos tanto pelos controladores de tráfego aéreo quanto pelos pilotos do Legacy, enquanto que o NTSB determinou que todos os pilotos agiram corretamente e foram colocados em rota de colisão por uma variedade de erros dos controladores de tráfego aéreo. Essa informação ainda não esta bem clara. Tudo aponta para o erro deles.
A ExcelAire, uma empresa norte-americana especializada em táxi aéreo, adquiriu algumas aeronaves da Embraer, a maioria jatos Legacy 600, e a entrega foi prevista para a última semana de setembro de 2006.
Para trasladar a aeronave de São José dos Campos, local da fábrica da Embraer, até Fort Lauderdale, sede da ExcelAire, foram escalados os pilotos Joseph Lepore e Jean Paul Paladino, ambos norte-americanos.
Antes de viajarem ao Brasil, eles treinaram em simuladores na FlightSafety Internacional, uma empresa especializada em treinamento de pilotos localizada em Houston, no Texas.
Além deste treinamento em simulador, foi realizado um voo de 4 100 quilômetros, com duração de cinco horas e trinta minutos, acompanhados de instrutores da Embraer, para habituar os pilotos com os equipamentos da aeronave. Ao chegarem ao Brasil, tiveram quatro dias de treinamento antes de começarem o planejamento para o voo de traslado.
A aeronave recebeu o prefixo americano de N600XL (November Six Hundred X-Ray Lima, em alfabeto fonético). Em São José dos Campos, antes de assinar os documentos de aceitação da aeronave, os representantes da ExcelAire, Ralph Anthony Michelli e David Jeffrey Rimmer, assim como os pilotos, examinaram em detalhes o avião, para confirmar se correspondia às especificações da encomenda. Foi conferido também se todos os equipamentos funcionavam corretamente, em solo e em voo, inclusive as aviônicas, entre eles o transponder e o sistema anticolisão TCAS, ambos fabricados pela Honeywell. Nos três dias que antecederam o voo, além de realizar o planejamento e estudar as cartas aeronáuticas que trouxeram ao Brasil, os pilotos realizaram três voos no espaço aéreo próximo à São José dos Campos. Nestas ocasiões, se alternaram na poltrona do comandante no cockpit. Durante os testes, Joseph Lepore preferiu não realizar manobras de estol, já que estava pouco habituado com a aeronave. Já o copiloto, melhor habituado com o avião, realizou as manobras.
Na fábrica da Embraer, engenheiros treinaram os pilotos no uso do software do Legacy, programa que foi instalado no notebook do comandante, para uso durante o voo. O software trazia dados sobre a rota, incluindo particularidades do Aeroporto de Manaus, primeira escala prevista na viagem, onde os pilotos e passageiros do Legacy pernoitariam e onde haveria a liberação alfandegária do jato. Na quarta-feira, dia 27 de setembro, a ExcelAire, após ver cumpridas algumas exigências que fizera de alteração no radar meteorológico, reparos na válvula de descongelamento e retoques na pintura, considerou o jato em condições de recebimento. O voo de volta para os Estados Unidos foi antecipado de sábado, dia 30, para sexta-feira, dia 29. A decolagem ocorreria logo em seguida à cerimônia de entrega.
No dia do voo, os pilotos foram à fabrica da Embraer, onde se encontraram com os executivos da ExcelAire; os funcionários da Embraer, Henry Yandre e David Bachmann; e com o colunista do The New York Times, Joe Sharkey
No início da tarde, os passageiros e a tripulação dirigiram-se à aeronave, que foi rebocada ao pátio de estacionamento do aeroporto e abastecida. O plano de voo, providenciado pela Embraer, foi produzido pela Universal Weather & Aviation Inc., com sede em Houston, Texas. Seguindo o plano de voo, a aeronave deveria permanecer no nível de voo 370 (37 000 pés) até Brasília, onde desceria ao nível de voo 360 (36 000 pés) e seguiria ao waypoint Teres, onde subiria para o nível de voo 380 (38 000 pés). Este plano de voo foi apresentado e aprovado pelo CINDACTA I, com sede em Brasília. Logo após taxiar e alinhar na pista, o Legacy decolou e subiu ao nível de voo 370.
O Boeing 737-8EH, operado pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, era uma nova variante, que apresentava desempenho relativamente melhor em pistas curtas. O avião de matrícula PR-GTD voou pela primeira vez em 22 de agosto de 2006 e foi entregue à Gol em 12 de setembro daquele mesmo ano, menos de três semanas antes do acidente. A aeronave, com capacidade para 186 passageiros, partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, a 29 de setembro de 2006 às 15h35 BRT (18h35 UTC), com destino ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e uma escala prevista no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília.
A aeronave envolvida no acidente, numa fotografia de 2006.
Havia 148 passageiros e seis tripulantes a bordo da aeronave. A tripulação era composta pelo comandante Décio Chaves Júnior, o primeiro oficial Thiago Jordão Cruso e quatro comissários de bordo. O comandante, que também era instrutor de voo do Boeing 737, tinha 15 498 horas de voo, sendo 13 521 horas em Boeing 737. O primeiro oficial tinha 3 981 horas de voo, sendo 3 081 horas em Boeing 737.
Estavam a bordo da aeronave seis americanos, três colombianos, quatro franceses, dez argentinos, três australianos, dois sul-africanos, cinco mexicanos, quatro venezuelanos, um japonês, dois portugueses, três canadenses e outros 111 passageiros, junto com os seis membros da tripulação, que eram brasileiros.
Embraer Legacy 600
O Embraer Legacy 600, operado pela ExcelAire, registrado N600XL, recém-fabricado pela Embraer, estava em voo de inauguração, partindo da fábrica da Embraer no aeroporto de São José dos Campos para o Aeroporto Internacional de Miami. A aeronave decolou às 14h51 BRT (17h51 UTC) e estava a caminho de Manaus, onde faria uma escala para reabastecimento, antes de prosseguir para o destino final.
A tripulação do Legacy era formada pelo comandante Joseph Lepore e pelo primeiro-oficial Jean Paul Paladino, ambos norte-americanos. O comandante era piloto comercial há 20 anos e acumulava até então um total de 9 388 horas de voo, sendo cinco horas no Legacy 600. O primeiro-oficial era piloto comercial há uma década e acumulava mais de 6 400 horas de voo, sendo 317 horas como capitão de Embraer ERJ-145 e ERJ-135 para a American Eagle. Ele também serviu como primeiro-oficial para a American Airlines, pilotando aviões como MD-82 e Boeing 737-800 entre os Estados Unidos e o Canadá. Ambos os pilotos estavam legalmente habilitados para pilotar o Legacy.
Os cinco passageiros do Legacy eram dois representantes da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um colunista de viagens do The New York Times, que estava escrevendo um relatório especial para a Business Jet Traveler.
Pouco antes das 17h00 BRT (20h00 UTC), o Boeing 737 e o Legacy colidiram a uma altitude de 37 000 pés (cerca de 11 000 metros), próximo à cidade de Matupá, a 750 quilômetros a sudeste de Manaus. O winglet esquerdo do Legacy cortou a metade da asa esquerda da aeronave da Gol. Isso fez com que o Boeing 737 perdesse sustentação, o que rapidamente levou a aeronave a cair e colidir com uma área de densa floresta tropical, na Terra Indígena Capoto Jarina, a 200 quilômetros a leste do município de Peixoto de Azevedo. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo morreram e a aeronave ficou destruída, com os corpos e destroços espalhados ao redor do local do acidente.
Apesar de sofrer sérios danos ao estabilizador horizontal e ao winglet esquerdo, o Legacy continuou em voo, embora o seu piloto automático tenha sido desligado, o que exigiu uma quantidade incomum de força no manche para manter a aeronave estabilizada. Com a ajuda de retransmissão de rádio de um Boeing 747 da Polar Air Cargo que sobrevoava a área no momento, a tripulação do Legacy pousou o jato na Base Aérea do Cachimbo, parte do Campo de Provas Brigadeiro Velloso, um grande complexo militar da Força Aérea Brasileira, localizado a cerca de 160 quilômetros de distância do ponto onde ocorreu a colisão. O passageiro e jornalista Joe Sharkey descreveu sua experiência a bordo do Legacy em um artigo para o The New York Times, intitulado "Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living", apresentado em 1 de outubro de 2006.
Hora Evento
UTC UTC−3
17h52min 14h52min O Legacy decola do aeroporto de São José dos Campos.
18h33min 15h33min O Legacy atinge o nível de voo 370 (37 mil pés).
18h35min 15h35min O voo Gol 1907 decola de Manaus.
18h55min 15h55min O Legacy sobrevoa a cidade de Brasília, ponto onde deveria descer para o nível de voo 360 (36 mil pés).
18h58min 15h58min O voo Gol 1907 atinge o nível de voo 370 (37 mil pés).
19h02min 16h02min O transponder do Legacy é desligado inadvertidamente pela tripulação.
19h26min 16h26min O controle de tráfego aéreo de Brasília tenta, sem sucesso, contatar a tripulação do Legacy.
19h30min 16h30min A indicação do Legacy na tela do radar passa a ficar intermitente.
19h48min 16h48min A tripulação do Legacy tenta, sem sucesso, contatar o controle de tráfego aéreo de Brasília.
19h53min 16h53min O controle de tráfego aéreo de Brasília estabelece contato com o Legacy para que mudasse sua frequência para o CINDACTA II, mas as frequências não foram entendidas pela tripulação do Legacy.
19h56min 16h56min As duas aeronaves colidem.
19h59min 16h59min O transponder do Legacy é religado.
20h01min 17h01min A tripulação do Legacy estabelece contato com a tripulação do Boeing 747 da Polar Air Cargo, que ajudou nas comunicações.
20h18min 17h18min A tripulação do Legacy estabelece contato com a torre de controle da Base Aérea do Cachimbo.
20h23min 17h23min O Legacy pousa em segurança na base aérea do Cachimbo.
O acidente foi investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e pelo National Transportation Safety Board. O NTSB, em conformidade com as disposições do regulamento da ICAO, participou no inquérito representando o país de registro, o país do operador do Legacy e o país onde foram fabricados os instrumentos da Honeywell em ambas as aeronaves.
O plano de voo do Legacy determinava que a aeronave deveria voar no nível de voo FL370 (aproximadamente 37 mil pés) até Brasília, na aerovia UW2, onde faria uma descida prevista para o nível de voo FL360 (aproximadamente 36 mil pés) e ingressaria na aerovia UZ6 no sentido nordeste em Teres, waypoint localizado a 522 quilômetros a noroeste de Brasília, onde uma subida ao nível de voo FL380 (aproximadamente 38 mil pés) era prevista. De acordo com o plano de voo apresentado, o Legacy foi programado para estar no nível FL380, seguindo em direção a Manaus, ao passar o eventual ponto de colisão, que foi de cerca de 307 quilômetros a noroeste de Teres.
A tripulação do Legacy afirmou em seus depoimentos e entrevistas subsequentes que foi autorizada pelo controle de tráfego aéreo a voar no nível de voo FL370 até Manaus
O Legacy 600 decolou de São José dos Campos às 14h51 BRT (17h51 UTC), chegando ao nível de voo FL370 às 15h33 (18h33), 42 minutos após a decolagem, no qual permaneceu até o momento da colisão.[63] O contato de rádio foi estabelecido até às 15h51 (18h51), quando a tripulação entrou em contato com o CINDACTA I, em Brasília. Nesse momento, o Legacy estava se aproximando de Brasília. O Legacy sobrevoou Brasília às 15h55 (18h55) e se dirigiu à aerovia UZ6, no sentido noroeste. Às 16h02 (19h02), sete minutos após cruzar Brasília, o contato de radar foi perdido.
Nenhuma tentativa de contato foi feita pelo Legacy ou pelo controle de tráfego aéreo das 15h51 (18h51) até às 16h26 (19h26), quando, 24 minutos após a perda de contato do radar, o controle chamou o Legacy mas não recebeu resposta. O centro de Brasília tentou entrar em contato com o Legacy seis vezes, entre 16h30 (19h30) e 16h34 (19h34). Às 16h30 (19h30), o contato de radar do Legacy tornou-se intermitente, desaparecendo completamente da tela de controle por oito minutos. O centro de Brasília tentou sem sucesso transferir o controle do Legacy para o centro da Amazônia às 16h53 (19h53).
O Legacy começou a chamar o centro de Brasília,[36] também sem sucesso, a partir das 16h48 BRT (19h48 UTC) e continuou com doze tentativas malsucedidas até às 16h53 (19h53). Alguns contatos limitados foram feitos, mas o Legacy não conseguiu copiar as frequências do centro da Amazônia. O Legacy, em seguida, prosseguiu as suas tentativas de chamar o centro de Brasília por sete vezes até o momento da colisão.
A colisão ocorreu às 16h56min54s (19h56min54s) no nível de voo FL370 e foi confirmado que ambos TCAS não haviam alertado suas respectivas tripulações sobre a aproximação das aeronaves e nem qualquer tripulação iniciou um processo evasivo para evitar a colisão. Embora os aviões estivessem equipados com o sistema anticolisão de tráfego, mais tarde foi descoberto que o do Legacy tinha deixado de operar quase uma hora mais cedo, às 15h02, tornando ambos os aviões incapazes de se detectar automaticamente.
Às 16h59min50s (19h59min50s), cerca de três minutos após a colisão, o centro da Amazônia passou a receber o contato de radar do Legacy, com a sua altitude correta. Às 17h00min30s (20h00min30s), o centro da Amazônia tentou em vão contatar o Legacy por rádio.
Uma aeronave da Polar Air Cargo que também sobrevoava a região, auxiliou o Legacy a pousar na Base Aérea do Cachimbo.
O Legacy começou a chamar na frequência de emergência, 121.5 MHz, imediatamente após a colisão, mas, como foi determinado no relatório do CENIPA, os transceptores de emergência não estavam operando na área e, portanto, a tripulação não conseguiu resposta nesta frequência. Às 17h01min06s (20h01min06s), o Legacy estabeleceu contato na frequência de emergência com um Boeing 747 da Polar Air Cargo, que tentou transmitir ao centro da Amazônia o seu pedido de pouso de emergência e continuou prestando assistência para o Legacy até o seu pouso. Às 17h18min03s (20h18min03s) , o Legacy entrou em contato com a torre de controle da base aérea de Cachimbo para coordenar seu pouso de emergência às 17h23 BRT (20h23 UTC).
O Boeing 737 decolou de Manaus às 15h35 BRT (18h35 UTC), voando na aerovia UZ6 ao sentido sudeste e alcançando o nível de voo FL370 às 15h58, 23 minutos depois da decolagem, onde permaneceu até a colisão. Não houve problemas de rádio ou de contato com o radar até a sua transferência para o centro de Brasília. Não houve tentativas do controle de tráfego aéreo para advertir a tripulação do tráfego conflitante.
Em 2 de maio de 2007, o National Transportation Safety Board emitiu uma nota que incluía um resumo provisório do inquérito até a data, bem como algumas recomendações de segurança imediatas que deveriam ser implementadas pela FAA para melhorar a segurança aérea. O NTSB informou que o Legacy aparentemente havia apresentado uma interrupção no funcionamento do TCAS, que era desconhecido para a sua tripulação de voo antes da colisão, de acordo com o gravador de voz do cockpit.
"Os resultados preliminares da investigação em andamento indicam que, por razões ainda a serem determinadas, o sistema TCAS no Legacy não estava funcionando no momento do acidente, impossibilitando a capacidade do sistema de detectar pelo tráfego conflitante. Além disso, os dados da caixa-preta indicam que a tripulação não tinha conhecimento de que o sistema TCAS não estava funcionando."
O NTSB acrescentou que, segundo o projeto de aviônicos do Legacy, o desligamento do TCAS é mostrado por uma pequena mensagem de texto branco estático, que pode não ser perceptível pela tripulação de voo.
"Utilizar apenas as mensagens de texto estático para indicar uma perda de funcionalidade do sistema TCAS não é um meio confiável para capturar a atenção dos pilotos, já que estes avisos visuais podem ser facilmente esquecidos se sua atenção é dirigida em outras partes do ambiente de voo."
Com base em suas observações, o NTSB recomendou a FAA que as alterações de design devem ser implementadas para melhorar o aviso de TCAS inativo e que os pilotos deveriam treinar os detalhes deste acidente em simuladores, com falhas incluindo a perda potencial de transponder e TCAS.
Ação judicial
Em 6 de novembro de 2006, as famílias de vítimas do acidente entraram com um processo por negligência contra a ExcelAire e a Honeywell, alegando que os pilotos do Legacy estavam voando em uma altitude incorreta e que o transponder da Honeywell não estava funcionando no momento da colisão. Outros processos foram posteriormente apresentados em nome de outras vítimas, com acusações semelhantes contra a ExcelAire e a Honeywell.[92] As famílias das vítimas também propuseram ações judiciais contra outros réus nos Estados Unidos, incluindo os dois pilotos do Legacy, bem como a Raytheon, Lockheed Martin e Amazon Tech (fabricantes de equipamentos de controle de tráfego aéreo do Brasil), e a ACSS (fabricante do TCAS do Legacy).
O advogado que representa a Embraer, com sede em Miami, respondeu à alegação de que a tripulação estava voando a uma "altitude incorreta", afirmando que, de acordo com a regulamentação internacional, os controladores de tráfego aéreo não podem substituir um plano de voo previamente notificado.
O porta-voz da Honeywell afirmou que "a Honeywell não tinha conhecimento de qualquer evidência que indicasse que seu transponder no Legacy não estava funcionando como projetado ou que a Honeywell fosse responsável pelo acidente."
Em 2 de julho de 2008, o juiz da Corte Distrital dos Estados Unidos se recusou a julgar a tripulação do Legacy e transferiu o julgamento para o sistema judicial brasileiro. Sem se pronunciar sobre a procedência dos casos, o juiz explicou que o sistema judicial brasileiro era uma jurisdição mais adequada para a disputa.
Processo penal
Em 1 de junho de 2007, um juiz federal de Sinop, Mato Grosso, indiciou os dois pilotos do Legacy e quatro controladores de tráfego aéreo de Brasília por expor uma aeronave ao perigo. Em 8 de dezembro de 2008, ele descartou as acusações de negligência contra os pilotos, mas indicou uma acusação de imprudência. Ele também rejeitou todas as acusações contra dois dos quatro controladores de Brasília e reduziu as acusações contra os outros dois, mas trouxe novas acusações contra um quinto controlador, de São José dos Campos, ponto de partida do Legacy. Em 12 de janeiro de 2010, sua sentença foi anulada por um juiz federal de Brasília, restabelecendo as acusações de negligência contra os pilotos.
Em 26 de outubro de 2010, um tribunal militar condenou um controlador de tráfego aéreo a 14 meses de prisão por não ter agido quando viu que o sistema anticolisão do Legacy tinha sido desligado. Quatro outros controladores foram absolvidos por falta de provas. Em 17 de maio de 2011, um juiz condenou outro controlador de tráfego aéreo por até três anos e quatro meses, mas determinou que ele era elegível para fazer serviço comunitário.
Em 16 de maio de 2011, os dois pilotos foram condenados a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por seu papel na colisão, mas ele comutou as sentenças de serviço comunitário para serem servidas nos Estados Unidos. As autoridades brasileiras acusaram os pilotos de desligar o transponder do Legacy antes do acidente e ligá-lo novamente apenas após o acidente, o que foi negado pela tripulação em depoimento através de videoconferência. O juiz disse em sua sentença que os pilotos tinham falhado ao verificar o funcionamento do equipamento por mais de uma hora, período de tempo que é crucial na aviação. Em 9 de outubro de 2012, promotores federais brasileiros anunciaram que as sentenças dos pilotos foram recorridas, pedindo para aumentar suas sentenças por mais 17 meses (totalizando 5 anos e 9 meses, com a pena até então acumulada). Um novo julgamento foi marcado para o dia 15 de outubro. Nessa data, o tribunal confirmou as condenações anteriores, mas modificou as sentenças para 37 meses para cada, o que exige que os pilotos se apresentem regularmente às autoridades e fiquem em casa durante a noite.
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Venda do Legacy
O Legacy permaneceu apreendido em Cachimbo por quase três anos. Em 2009, a empresa norte-americana General Aviation Services comprou a aeronave e a levou de balsa até os Estados Unidos para reforma. Após concluído o trabalho, em 19 de novembro de 2010 (mais de 4 anos após o acidente), a aeronave registrada N965LL chegou ao Aeroporto Internacional de Cleveland onde foi remodelada e vendida.[113]
A aeronave foi posta à venda em março de 2011, apesar de que reparos para a ponta da asa esquerda e no estabilizador vertical fossem concluídos apenas em agosto de 2011. A aeronave foi então vendida a um proprietário privado (FlyMex) em 2013 e registrada como XA-MHA.
