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NO JORNALISMO QUEM PRECISA DE PUXA SACOS, NÃO MUDAM NADA! RENATO SANTOSD BLOGUEIRO
ADMINISTRAÇÃO DA VIDA
Os cinco princípios básicos da Administração Pública estão presentes no artigo 37 da Constituição Federal de 1988 e condicionam o padrão que as organizações administrativas devem seguir. São eles: legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência.
Em defesa do Blog Nota do Editor
A Gazeta Central de Publicidade e Jornalismo Ltda, CNPJ 067906692/0001-57, mantenedora da Gazeta Central Blog. não pactuamos com discriminação contra a Ucrânia, sabemos a importância da Luta para salvar a Nação da ditadura. Renato Santos
RENATO
PEREIRA DOS SANTOS FILHO
Experiência
1988 Fotógrafo Diário de Guarulhos
1989 Entrevistador Jornal da Liga Árabe de Guarulhos
1990 Entrevistador Jornal do Brás e Federação do Truco Estado de São Paulo
1992 Redator, Fotografo da Gazeta Central de Publicidade e Jornalismo Ltda
1995 - 2.000 Professor Secretária do Estado de São Paulo PEB II
2.001 Arquivista Escritório Doutor Cornélio José Silva
2007 Auxiliar de Escritório Doutor Cornélio José Silva
2009 Arquivista Escritório Jose Maria Zey
2010 - 2012 Escritório do Doutor Cornélio José Silva
2013 -atual Blogueiro
Escolaridade
• Escola Estadual Professor Cyro Barreiros
• Escola Estadual Salim Mudeh
• Escola estadual romano Puggiari
• Universidade Mogi as Cruzes ( Jornalismo Incompleto 1995)
• Universidade Ung Letras ( Incompleto)
• Uninove Vergueiro Ciência Jurídica ( trancado)
•
• Cursos com certificados
OAB Certificado do curso/palestra Jurídicas 13 de julho 2005
OAB CERTIFICADO DO CURSO/PALESTRA A POLICIA JUDICIÁRIA NO ESTADO DEMOCRÁTICO E O INQUÉRITO POLICIAL À LUZ DA CONSTITUIÇÃO FEDERAL SETEMVRO 2005
TELECENTRO PREFEITURA DE SÃO PAULO CERTIFICADO E CURSO DE INTRODUÇÃO À HTML E OUTRAS LINGUAGENS DE COMPUTAÇÃO DEZEMBRO DE 2005
OAB CERTIFICADO/CURSO INVERSÃO DO ÔNUS DA PROVA NO CÓDIGO DE DESESA DO CONSUMIDOR MAIO DE 2006
OAB CURSO E CERTIFICADO LOCAL DE CRIME O CADÁVER, A FAUNA CADAVÉRICA E A PERÍCIA JUNHO DE 2008
ACADEMIA INTERNACIONAL DE DIREITO E ECONOMIA SETEMBRO 2008
CENTRAL DE CURSO DE RECOLOCAÇÃO E MARKETING ADMINISTRAÇÃO PROFISSIONAL DEZEMBRO DE 2008
IBCCRIM RESPONSABILIDADE PENAL NOS CRIMES DA DITATURA MILITAR 2008
USP UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO COMISSÃO DE DIREITOS HUMANOS DEZEMBRO DE 2008 60 ANOS DA DECLARAÇÃO UNIVERSAL DOS DIREITOS HUMANOS
CIEE PERSPESCTIVAS DO S ETOR DE HABITAÇÃO 2009
EAD FUG CURSO DE FORMAÇÃO POLITICA 2010
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FACULDADE FIA DE ADMINISTRAÇÃO E NEGÓCIOS CENARIOS 20/25 FEVEREIRO 2020
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CURSO DE TEOLOGIA SISTEMÁTICA/MISSIOLOGIA/HISTÓRICO DA IGREJA/SERMÃO/LITURGIA DE CULTO 2020 - 2021 INSTITUO BÍBLICO DA 1.ª IGREJA PRESBITERIANA CONSERVADORA DE GUARULHOS
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Gestão de Conflitos Pessoais e marketing administrados por Dr. Cornélio
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Última atualização: 3 de junho de 2019 e 08/07/2021
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Com o objetivo de controlar informações, de acordo com as previsões da norma, jornalistas e veículos de comunicação poderiam ser detidos ou multados caso publicassem algo que ofendesse a “moral e os bons costumes”. A pena poderia ser aumentada se o conteúdo difamasse ou caluniasse alguma autoridade, como o presidente da República.
Em 2009, após longo julgamento, 7 dos 11 ministros da Corte concluíram que a lei era incompatível com a atual Constituição, que é repleta de garantias à liberdade de expressão.
Pode haver diplomados, menos jornalistas do que outros. Pode haver mais Jornalismo com Jota maiúsculo num blog do que na grande mídia.
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Renato Santos
RENATO SANTOS 01/11/2018 Depois da escolha do Novo Ministro da Justiça agora é a vez da PGR, o nome mais cotado segundo as fontes da gazeta central blog, é o procurador mais polêmico da nossa História, Deltan Dallagnol.
Deltan Martinazzo Dallagnol é um jurista brasileiro. É procurador da República desde 2003 e ganhou notoriedade por integrar e coordenar a força-tarefa da Operação Lava Jato que investiga crimes de corrupção na Petrobras e em outras estatais.
Nascimento: 29 de janeiro de 1980 (idade 38 anos), Pato Branco, Paraná Nacionalidade: Brasileiro
Cônjuge: Fernanda Dallagnol (desde 2008)
Livros: A luta contra a corrupção: A Lava Jato e o futuro de um país marcado pela impunidade,
Formação: Universidade Federal do Paraná, Universidade Harvard
RENATO SANTOS 01/11/2018 O Brasil precisa punir os responsáveis pelas mortes dos passageiros do voo 3057 da TAM , rigorosamente, todos os envolvidos ainda não esta respondido uma pergunta, por que não autorizaram para ir a GUARULHOS AEROPORTO INTERNACIONAL poderia sim ter evitado a dor na família e em todos.
Esperamos que o Novo Ministro abra essa investigação por que não se tira mais de 100 vítimas, que foram pulverizadas numa explosão.fonte https://www.youtube.com/channel/UCN6KSknZU_i5JV3Yhh2dcOg e http://www.desastresaereos.net/acidente_TAM_3054_02.htm comentários RENATO SANTOS.
O caos aéreo brasileiro, que havia anos era gestado nas sombras, surgiu nítido e aterrador diante dos olhos do país em 29 de setembro de 2006, quando um Boeing da Gol se chocou em pleno ar com um jato Legacy, provocando 154 mortes. Desde então, o país passou a assistir atônito a um espetáculo deprimente, em que contracenam o descontrole dos controladores aéreos, o improviso e a ganância das companhias e a infinita inépcia das autoridades. Estava em vigência no Brasil o chamado “apagão aéreo”.
Particularmente, o Aeroporto de Congonhas, de maior movimento no país, vinha sendo alvo de críticas havia alguns anos, em função dos problemas relacionados à operação sob chuva em decorrência de baixos coeficientes de atrito e de acúmulo de água na pista principal, devido às irregularidades de sua superfície. Estas duas características acabavam facilitando a ocorrência de derrapagens e aquaplanagens.
Várias foram as soluções paliativas tentadas pela administração aeroportuária, entre as quais: a utilização de pavimento rugoso, a retexturização e o aumento na freqüência do serviço de desemborrachamento.
Todas estas ações, entretanto, concentravam-se no problema do atrito, deixando latentes as irregularidades na superfície do pavimento. Assim, mesmo com coeficientes de atrito acima dos mínimos estabelecidos, continuava ineficiente o escoamento da água das chuvas e derrapagens e aquaplanagens continuavam a ser registradas.
No início de 2007, o complexo de pistas de Congonhas foi, finalmente, submetido a uma recuperação. Com isso, buscou-se corrigir não apenas as irregularidades superficiais, como também os problemas de inclinação e caimento, de modo a eliminar os acúmulos d’água. Com o novo pavimento, elevou-se o coeficiente de atrito.
Havia, portanto, uma grande expectativa de que as obras realizadas acabassem definitivamente com todos os problemas crônicos da pista.
Entretanto, como seria ainda necessário algum tempo até que o asfalto estivesse em condições de receber o “grooving” (as ranhuras), a administração aeroportuária decidiu colocar a pista principal em operação mesmo sem aquelas ranhuras, o que ocorreu no dia 29 de junho de 2007.
No mês seguinte, entre os dias 15 e 17 de julho, houve diversos reportes referentes às condições da pista de Congonhas, sendo várias ocorrências de hidroplanagem, tendo se consumado um acidente com uma aeronave da companhia Pantanal no dia 16.
Era sabido que a operação em Congonhas causava sensação de desconforto aos pilotos de maneira geral. O aeroporto está situado numa região densamente povoada de São Paulo, com edificações elevadas sobre as quais a aeronave tem que voar nas operações de decolagem e de pouso, fases do voo nas quais qualquer emergência tende a ser crítica.
Desta forma, somada às próprias dimensões das pistas e à inexistência de uma área de escape, a circunvizinhança do aeródromo gerava uma sensação de que não existiria margem para erros na operação.
No dia 17 de julho de 2007, a tripulação do Airbus A320-233, prefixo PR-MBK, havia iniciado sua jornada realizando o voo JJ3055, de São Paulo para Porto Alegre.
Embora estivesse em condições aeronavegáveis, o PR-MBK encontrava-se com o reversor do motor número 2 desativado (“pinado”, no jargão dos pilotos).
O voo JJ3055 foi realizado dentro de condições normais, mas na chegada em Porto Alegre, às 16h34min, a tripulação reportou ter passado por turbulência moderada e severa entre os níveis 280 e 250 na descida.
No comando da aeronave estavam os comandantes Kleyber Lima, 14.744 horas de voo (sendo 2.236 em A320) como piloto, e Henrique Stefanini Di Sacco, 14.486 horas de voo (258 em A320), na função de copiloto.
Mais tarde, os termômetros registravam 15 graus e chovia fino em Porto Alegre, quando a aeronave da TAM se preparava para decolar e realizar o voo JJ3054 partindo do Aeroporto Salgado Filho em direção ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com a mesma tripulação do voo anterior.
Esse voo seria despachado de Porto Alegre com 2,4 toneladas de combustível além do mínimo necessário para o atendimento aos requisitos de operação, por conta de uma prática adotada pela empresa em determinadas localidades, sob o nome de 'abastecimento econômico', que consistia em abastecer a aeronave além do necessário, aproveitando um preço mais favorável do combustível. Porto Alegre figurava entre os locais de abastecimento com preço de combustível favorável.
E, às 17h19min, o Airbus PR-MBK, decolou de Porto Alegre com destino a São Paulo, levando um total de 187 pessoas a bordo, sendo seis tripulantes ativos e 181 passageiros (incluindo cinco tripulantes extras e duas crianças de colo), completamente lotado e com peso próximo de seu limite máximo.
Minutos antes, em Congonhas, as operações haviam sido suspensas às 17h07min, tendo a Infraero reportado a condição de pista molhada com escoamento d’água e sem formação de poças.
A pista 35R continuava disponível para as aeronaves que nela “aceitassem” operar, o que não era o caso das aeronaves de grande porte, cujo envelope de voo não permitia a operação naquela pista com chuva.
A operação na condição de molhada e escorregadia, antes da reforma, era usual para os pilotos, tanto quanto era conhecida a necessidade de reforma dos pavimentos das pistas. Era sabido que, sem as ranhuras no asfalto, a pista principal de Congonhas não poderia ser considerada segura sob chuva.
Cerca de cinco minutos após a decolagem de Porto Alegre, ao primeiro contato da aeronave com o Controle de Aproximação de tráfego aéreo de Porto Alegre (APP-PA), a tripulação foi informada que “Congonhas estava impraticável, com pista molhada e escorregadia”.
As condições meteorológicas reinantes na rota do JJ3054 eram adversas, levando a tripulação a efetuar alguns desvios.
Durante a subida para o FL210, a tripulação reportou turbulência moderada com picos de intensidade severa. Em seguida pediu para voar na proa 090° para evitar formação de nuvens e depois na proa 120° devido à turbulência severa. Cerca de dez minutos após a solicitação de mudança para a proa 120°, houve outra solicitação de mudança de proa para livrar formações.
Enquanto isso, em Congonhas, as verificações da pista principal eram encerradas às 17h20min, com a informação que não havia poças, nem lâminas d’água, tendo sido retomadas as operações naquela pista.
Às 18h03min, o Centro de Controle de Área de Curitiba (ACC-CW) informou ao JJ3054 que Congonhas havia voltado a operar normalmente.
A gravação disponível no Cockpit Voice Recorder (CRV) da aeronave inicia-se às 18h18min24s, quando a tripulação está passando informações aos passageiros, provavelmente no circuito aberto de som do avião, para avisar do pouso em Congonhas.
Com base nas informações desse gravador de voz e nos obtidos junto ao gravador de dados (FDR), segue o relato com os diálogos e procedimentos adotados pela tripulação durante o restante do voo JJ3054.
Às 18:20:25 ouve-se na cabine um som, que é a solicitação de um comissário de bordo para entrar na cabine. Segue-se o diálogo.
18:20:28 – Piloto: Está ok? Tudo certo?
Comissária diz que está tudo bem e pergunta onde vão pousar.
18:20:33 – Piloto: Eu acabei de informar.
18:20:34 – Comissária: Eu não ouvi, desculpe.
18:20:37 – Piloto: Mas ela ouviu (certamente outra comissária). Congonhas.
18:20:39 – Comissária: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Um grande mistério: entre às 18:20:39 e 18:43:04 não há registro de nenhuma conversa, de nenhum som na cabine. Numa gravação que deveria ter a duração de 30 minutos, são 22 minutos e 25 segundos de vazio contínuo, sem registro de nenhum ruído sequer na cabine. É muito tempo sem ao menos a captação de um aviso sonoro dentro do cockpit do A320. O áudio da caixa-preta teria sido editado antes de ser divulgado?
Minutos antes de aterrissar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, os dois pilotos do voo 3054 da TAM seguem a rotina-padrão para pousar um Airbus A-320.
Durante a aproximação para São Paulo, abaixo do FL100, talvez dominado pelo cansaço da longa jornada de trabalho, o piloto Kleyber Aguiar Lima boceja e reclama de uma pequena dor de cabeça. Na seqüência, pede ao copiloto para confirmar as condições de Congonhas, lembrando-lhe, ainda, que eles só dispunham de um reversor funcionando.
18:43:04 Piloto: Lembre-se que temos apenas um reversor.
18:43:06 Copiloto: Sim, nós só temos o esquerdo.
18:43:24 Piloto: Glide slope, LOC azul (localizador azul)... LOC star (localizador fixo).
O glide slope é um equipamento instalado próximo à cabeceira da pista e que fornece o ângulo de aproximação ideal para o piloto.
18:43:26 – Copiloto: Checado.
18:43:27 – Piloto: Piloto automático um e dois.
18:43:29 – Piloto: Flaps (nível) um.
18:43:30 – Copiloto: Velocidade checada.
18:43:36 – Piloto: Status confirmado.
18:43:41 – Copiloto: Status confirmado.
18:43:43 – Copiloto: Confirmado.
O copiloto Henrique Stephanini Di Sacco entra em contato com o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP).
18:43:48 – Copiloto para APP-SP: Vou interceptar com o localizador, TAM 3054.
18:43:52 – APP-SP: TAM 3054, reduza velocidade para a aproximação... e contate a torre na freqüência 127.15. Boa tarde.
18:44:00 – Copiloto em transmissão de rádio: Um, dois, sete, um, cinco, over.
18:44:01 – Piloto para APP-SP: Boa tarde.
18:44:06 – Piloto: Flaps (nível) dois.
18:44:08 – Copiloto: Velocidade checada.
18:44:20 – Copiloto: Flaps em (nível) dois.
18:44:22 – Copiloto para torre: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.
18:44:26 – Torre: TAM 3054, reduza a velocidade mínima para a aproximação, vento direção norte a 6 graus. Informarei quando estiver livre 35L (esquerda).
18:44:33 – Copiloto para torre: Boa noite. Reduzindo à menor (velocidade) possível.
18:44:36 – Piloto: Trem de pouso baixado.
18:44:37 – Copiloto: Trem de pouso baixado.
18:44:53 – Piloto: Flaps em (nível) três.
18:44:55 – Copiloto: Velocidade checada.
18:44:57 – Copiloto: Flaps em (nível) três.
18:45:03 – Piloto: Flaps baixados.
18:45:05 – Copiloto: Velocidade checada, flaps baixados.
18:45:10 – Piloto: Aguarde checklist final.
18:45:12 – Copiloto: Aguardando.
18:45:12 – Piloto: Glide star (equipamento para orientação de procedimento de descida ideal com relação à cabeceira da pista). Corrigir altitude de aproximação para pouso.
18:45:15 – Copiloto: Altitude.
18:45:21 – Copiloto: Seis mil pés.
Ouve-se o som dos pára-brisas em operação.
18:45:52 – Canal 2 do CVR: som do marcador externo é ouvido no canal 2
18:45:03 – Piloto: Checklist final.
Torre e pilotos trocam informações. O avião está a 6 mil pés. Os pilotos fazem o checklist final e um dos pilotos diz que estão sobre Diadema. Os trens de pouso descem.
18:46:10 – Copiloto no sistema de comunicação da aeronave: Tripulantes, autorizados para pouso.
18:46:14 – Copiloto: Tripulantes.
18:46:15 – Piloto: Informado.
18:46:16 – Copiloto: Sistema de potência automático (auto thrust).
18:46:17 – Piloto: Velocidade.
O copiloto diz algo que não foi possível ouvir com clareza.
18:46.21 – Piloto: Pousando em azul.
18:46.22 – Piloto: Ecam memo (Monitor Eletrônico Centralizado do Avião)
18:46.23 – Piloto: Pousando, no azul.
Ao falar isso, o piloto revela que o trem de pouso está baixado e travado.
18:46:24 – Copiloto: Pousando, no azul.
18:46:26 – Piloto: Ok?
18:46:26 – Copiloto: Ok... o quê?
18:46:28 – Copiloto: Ok.
Uma voz não identificada diz algo na cabine.
18:46:30 – Copiloto: Checklist final completo.
18:43:33 – Piloto: Pista à vista, pousando.
18:46:41 – Piloto: Pergunte a ele (à torre) sobre as condições de chuva, as condições da pista e se a pista está escorregadia.
Como no dia anterior um avião da Pantanal havia derrapado, as condições de pouso eram motivo de conversa recorrente entre a torre e os pilotos. O comandante do voo 3054 também estava preocupado.
18:46:57 – Copiloto para torre: TAM em aproximação final, a duas milhas de distância. Pode confirmar as condições?
18:47:01 – Torre: Está molhada e está escorregadia. Vou comunicar 35L (esquerda) livre, 3054.
18:47:06 – Copiloto para torre: Já na final.
18:47:07 – Torre: A aeronave está iniciando a partida.
A Torre se referia a outra aeronave que decolava de Congonhas. O piloto, meio que lamentando, exclama:
18:47:10 – Piloto: Molhado e escorregadio!
18:47:22 – Copiloto: O avião está iniciando corrida (de decolagem).
18:47:34 – Torre: TAM 3054, 35L autorizado para pouso, a pista está molhada e escorregadia e o vento está a 330 nós a 8 graus.
18:47:40 – Copiloto: 330 a 8 está o vento.
18:47:42 – Piloto: Checado.
18:47:43 – Torre: 3054
18:47:45 – Copiloto: 3054, roger.
18:47:46 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 400.
18:47:49 – Piloto: O pouso está autorizado?
18:47:52 – Copiloto: Pouso autorizado.
Na cabine de comando, o relógio marcava 18h47 quando os pilotos Henrique Stephanini di Sacco e Kleyber Lima receberam autorização da torre de controle do Aeroporto de Congonhas para pousar. Chovia fino, mas insistentemente, em São Paulo.
18:47:52 – Piloto: Pouso em verde. Voo manual.
O piloto automático é desconectado.
18:47:54 – Copiloto: Checado.
18:47:54 – Piloto: Desative o glide (alerta do GPS) para mim, por favor.
Na cabine, ouve-se o som de três cliques indicando reversão do CAT II ou III para modo de aproximação em CAT I (aproximação de voo manual).
18:47:56 – Copiloto: O que?
18:47:58 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 300.
Quarenta segundos antes de tocar o solo, começaram os procedimentos de aterrissagem e as luzes da cabine se apagaram.
18:47:59 – Piloto: Desative o glide para mim.
18:48:00 – Copiloto: Ok.
18:48:03 – Copiloto: Desativado.
18:48:05 – Copiloto: Meio.
18:48:11 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 200.
18:48:14 – Copiloto: Um ponto abaixo. Ok.
18:48:16 – Piloto: Ok.
18:48:21 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 20.
A pouco mais de 6 metros do chão, o computador de bordo dá o alerta para desacelerar: “retard”. O aviso é corriqueiro numa aterrissagem. À medida que se aproxima do solo, a aeronave precisa perder velocidade.
18:48:21 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.
18:48:23 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.
Ao ouvir o segundo aviso “retard”, o piloto desloca as alavancas que funcionam como acelerador dos motores do avião – conhecidas como manetes – para reduzir a velocidade.
Sentado na cabine do A320, o piloto precisa fazer poucos movimentos para pousar. Com uma das mãos, puxa as manetes no centro do console. Com a outra, move um joystick, o comando manual que substitui o manche, para acertar a mira da aeronave na pista.
Às 18:48:24 fica registrado o som do movimento das manetes. Após o sistema pedir para a tripulação retardar, o manete de potência do motor nº 1 foi movimentado para a posição "IDLE".
18:48:24 – Cabine: (som de motores aumentando potência)
18:48:25 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.
18:48:26 – Cabine: (som parecido com toque na pista)
Estava escuro quando a aeronave pousou na pista 35L. Os freios – nas rodas e nas asas – começam a funcionar automaticamente assim que o avião toca o solo. Os pedais também servem para, quando necessário, controlar os freios nas rodas e para virar o avião para a direita e para a esquerda.
Nas asas, há freios aerodinâmicos, chamados spoilers, acionados automaticamente assim que os pneus tocam a pista. Eles são cinco superfícies que se abrem sobre cada asa para aumentar a resistência ao ar e empurrar o avião contra o solo. Sem os spoilers, o piloto só consegue parar o avião se estiver em condições favoráveis: numa pista longa e com pouco peso a bordo, que não é o caso de Congonhas, nem do superlotado voo 3054. Na roda, os freios também são acionados automaticamente, por um sistema conhecido como “autobrake”.
Logo após o toque da bequilha da aeronave com a pista, o manete movimenta-se para a posição “reverse”. Já o manete do motor nº 2 permanece na posição “climb” (procedimento de subida).
O piloto – ou o sistema computadorizado do A320 – não seguiu aos procedimentos corretos da aeronave, e deixou o manete direito na posição "climb", mesmo depois de advertido duas vezes pelo alerta "retard".
A Airbus criou um equipamento que acende uma luz vermelha e faz soar um apito intermitente sempre que o piloto erra a posição correta do manete.
Os novos modelos já são montados com o novo alarme, mas para o PR-MBK, fabricado em 1988, a TAM não comprou o sistema auxiliar porque ele fazia parte dos equipamentos "desejáveis" e não "obrigatórios" ou "recomendados".
Com o velho defeito em curso, o computador levou três segundos para fazer a leitura do erro e, portanto, o Airbus A320 prefixo PR-MBK toca a pista a 252 quilômetros por hora (pouco acima do ideal, de até 240 km/h).
Além disso, a posição do manete também desabilitou outros dois sistemas vitais para a desaceleração: os spoilers e o freio automático. Por outro lado, as turbinas que estavam com pouca potência, comandadas pelo autothrust, subitamente foram aceleradas totalmente pelo software após o toque no solo.
O autothrust é desarmado no momento em que o comandante coloca as manetes em ponto morto (idle). Se esse equipamento não é desligado, o avião pode estar sujeito a uma nova aceleração quando o comandante levanta um pouco o nariz da aeronave para concluir a descida, uma manobra comum. Com o autothrust ligado, levantar o nariz do avião na descida é o mesmo que dar uma ordem oposta: voe.
Em seguida, o copiloto confirma a ativação do reversor do motor nº 1 e a não deflexão dos “ground spoilers”, invertendo a seqüência prevista para este “call out”.
18:48:26 – Copiloto: Reversor número um apenas.
18:48:29 – Copiloto: Nada de spoilers (freios aerodinâmicos).
O sistema do Airbus, tendo reconhecido um manete na posição “climb” e outro em “reverse”, impediu a abertura dos spoilers, pois entendeu que a intenção dos pilotos era de continuar voando (partindo para uma arremetida) e não de pousar.
Era dado início aos 20 segundos de agonia que terminariam num dos maiores desastres aéreos do Brasil.
A aeronave da uma guinada lateral para a esquerda, momento em que o piloto se manifesta pela primeira vez com relação a uma situação anormal.
18:48:30 – Piloto: Aaiii (suspiro).
O avião está em potência máxima.
18:48:33 – Piloto: Olha isso.
O piloto se deu conta de que a aeronave não desacelerava sete segundos após o toque da bequilha.
18:48:34 – Copiloto: Desacelerar. Desacelerar.
O manete é novamente puxado na tentativa de abrir os spoilers, mas a alavanca estava travada.
18:48:35 – Piloto: Não dá, não dá.
Às 18 horas, 48 minutos e 35 segundos, o piloto pisa fundo no pedal do freio, na primeira tentativa de segurar o avião utilizando os freios hidráulicos do trem de pouso. O pedal de freio da direita, exatamente o do lado da turbina que continuava acelerando, foi mantido por 13 segundos sob pressão máxima. Durante um período, que coincide com os segundos em que o freio estava em seu máximo, por algum motivo o sistema de spoilers aparece como "desarmado".
O avião corre sem obedecer aos comandos, quem assume o controle é o sidestick do lado direito, onde estaria Di Sacco.
No comando de um avião que beirava o peso máximo autorizado para pouso em Congonhas, com apenas um reverso aberto, sem spoilers e com uma turbina acelerando-o para a frente, ele ainda conseguiu reduzir a velocidade para 175 km/h.
A pista molhada, escorregadia e sem área de escape, foi ficando cada vez mais curta e às 18h48'45" o voo 3054 perdeu praticamente todas as oportunidades de terminar apenas como um acidente.
18:48:45 – Cabine: (som de forte colisão)
18:48:49 – Voz não identificada na cabine: Oh, não (voz masculina)
18:48:50 – Cabine: (pausa nos sons de colisão)
18:48:50 – Voz não identificada na cabine: (som de grito, voz feminina)
18:48:50 – Cabine: (som de colisão violenta)
18:48:51 – ...
O PR-MBK havia saído da pista lateralmente à esquerda, a aproximadamente 180 km/h, cruzando a Avenida Washington Luís, vindo a colidir com um edifício no qual funcionava um serviço expresso de cargas do próprio operador, a TAM Express, e com um posto de combustíveis.
Todas as 187 pessoas a bordo falecem. Além dessas, outras onze pessoas que se encontravam no edifício da TAM Express também perecem. Um taxista que estava no posto de gasolina ao lado, também morre.
A aeronave fica totalmente destruída como conseqüência do impacto com as edificações, o que causa um grande incêndio que se prolonga por mais de 24 horas, tendo sido difícil o combate por parte das equipes de bombeiros da cidade.
Os destroços ficam concentrados em uma área de aproximadamente 100 m2. Para o combate ao fogo e a retirada dos corpos, diversas partes da aeronave foram removidas.
O posto de combustíveis sofreu danos severos na área de sua loja de conveniências e em alguns veículos lá estacionados. O edifício da TAM Express sofreu danos estruturais que determinaram sua posterior demolição.
No dia seguinte do acidente, a TAM alterou o número do voo que faz a rota entre Porto Alegre e São Paulo. Deixando de identificar como JJ 3054 e passando a ser identificada pela sigla JJ 3046.
